X
تبلیغات
رایتل

قانونگذاری ایران در دولت کامله الوداد

شنبه 13 آذر 1395

قانونگذاری ایران در دولت کامله الوداد

اصل " دولت کامله الوداد " در سیر قانون گذاری ایران

اصل " دولت کامله الوداد " در دوران قانونگذاری ایران ، چندین بار مورد استفاده قرار گرفته و در معاهدات و قراردادهای منعقد شده با دول خارجی لحاظ شده است .

جالب این جا است که بیشتر موارد استفاده شده ، و استناد شده به اصل مزبور ، در رابطه با امور مربوط به نمایندگان سیاسی و کنسولی ، امور تجاری ، اقامت جهانگردان ، تاسیس شرکتهای تجاری ، محصولات و امتعه کشورها ، حقوق و عوارض گمرکی ، حق استفاده از محاکم قضایی ، عدم تفتیش و بازرسی از محل اقامت ،امور مربوط به کشتیرانی ، حمل و نقل کالاها ،معافیت و پرداخت مالیاتها ، کالاهای ترانزیتی ، حق مالکیت اموال منقول و غیر منقول و نقل و انتقال و فروش آنها بوده است .

اولین بار که اصل مزبور در معاهدات ایران با دول خارجی وارد گردید ، در معاهده ای بود که دولت روسیه شوروی ،به تاریخ اول سرطان 1300 با ایران منعقد نموده ، که به موجب فصل هجدهم معاهده مزبور ، مقرر گردید که : ( اتباع هر یک از طرفین در ازای مسافرت در داخله مملکت دارای حقوقی می باشند که به اتباع دولت کامله الوداد به غیر از دول متحده با روسیه واگذار می شود )

منظور از جمله " به غیر از دول متحده با روسیه "روشن نیست ولی همین مقدار مشخص است که از اصل مزبور ،به منظور مسافرت اتباع هر یک از دول متعاهد در کشوردیگری ، استفاده شده است .

ماده " ششم " از عهدنامه مودت و قرارداد تجارت منعقده شده بین دو دولت ایران ولهستان ، مصوب هشتم خردادماه 1307 ،راجع به اصل " دولت کامله الوداد " چنین تصریح می دارد :

( کلیه محصولات فلاحتی و صنعتی یکی از طرفین متعاهدین ، خواه اصلاً متعلق به خاک گمرکی طرف متعاهد مزبور بوده و خواه از آن جا آمده باشد در صورتی که به اراضی گمرک طرف دیگر وارد شود اعم از این که برای مصرف در داخله مملکت یا برای صدور از آن مملکت باشد در مدت این قرارداد مشمول همان معامله ای خواهد بود که با امتعه و محصولات اصلی و یا محموله از خاک دولت کامله الوداد می شود. مخصوصاً از امتعه و محصولات مزبور ، هیچ گونه حقوق و عوارض و رسومی که برای تولید و مصرف وضع شده باشد علاوه و یا غیر آن چه به امتعه و محصولات اصلی و یا محموله از خاک دولت کامله الوداد تعلق گیرد نخواهد بود )

در فصل پنجم عهدنامه مودت و دوستی بین دو دولت ایران و جمهوری خلق چین ، مورخ 16 عقرب 1300 نیز اصل " دولت کامله الوداد "وارد گردید و به موجب مفاد آن ، طرفین قبول کردند تا رفتاری که با مامورین کنسول ژنرال و کنسول ، ویس کنسول یا وکیل کنسول برای اقامت در شهرهای عمده و بنادر مملکت یکدیگر به استثنای حق رسیدگی به امور مرافعه و مشاجره و جنحه و جنایت ، تبعه از تمام حقوق و امتیازاتی که به مامورین کنسولگری دول کامله الوداد داده شده ، بهره مند گردند.

نوع فایل: word

سایز:11.1 KB

تعداد صفحه:15



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

حدود اقتدارات قانونی رییس جمهور در ایران و آمریکا

شنبه 13 آذر 1395

حدود اقتدارات قانونی رییس جمهور در ایران و آمریکا

شرایط کاندیداهای ریاست جمهوری در ایران

اصل 115 قانون اساسی: رییس جمهور باید از میان رجال مذهبی و سیاسی که واجد شرایط زیر باشند انتخاب گردد: ایرانی الاصل، تابع ایران ، مدیر و مدبر، دارای حسن سابقه و امانت وتقوی، مومن و معتقد به مبانی جمهوری اسلامی ایران و مذهب رسمی کشور

در ماده 10 قانون انتخابات ریاست جمهوری قید عدم محرومیت از حقوق اجتماعی نیز اضافه شده است.

شرایط کاندیداهای ریاست جمهوری در آمریکا

1. در خاک آمریکا متولد شده باشد.

2. حداقل 35 سال سن داشته باشد.

3. مدت 14 سال قبل از نامزد شدن در خاک آمریکا مقیم بوده باشد.

4. تبعه آمریکا باشد.

نحوه گزینش کاندیداها

الف: چگونگی تعیین صلاحیت کاندیداهای ریاست جمهوری در ایران

صلاحیت کاندیداها باید به تایید شورای نگهبان هم برسد. شرایط موجود در اصل 115 جز شرایط ثبوتی و شرایط مربوط به تأیید از شورای نگهبان جز شرایط اثباتی است. تشخیص شرایط ویژه مورد نظر برای مردم شاید مشکل و در برخی اوقات غیر ممکن باشد بدین جهت قبل از انتخابات صاحیت داوطلبان باید توسط مرجعی صالح، بی نظر و متخصص مورد تأیید قرار گیردو افراد صالح تایید شوند.

ب:در امریکا به دلیل غیر دینی بودن شرط مذهب در خصوص حائزین شرایط ذکر نشده است اما وجود شرط مالی یعنی عدم فرار مالیاتی که نشان دهنده عمل ریاست جمهوری به تکالیف اجتماعی است وجود دارد. در امریکا به دلیل شیوه دو درجه ای انتخابات می توان گفت تنها مرجعی که به کنترل و تعیین صلاحیت نامزدها می پردازد هیأت انتخاباتی است.

حدود اقتدارات قانونی رییس جمهور

اختیارات و وظایف ریاست جمهوری در ایران

در قانون اساسی برای رییس جمهور حداقل هفت وظیفه تعین شده و همچنین انجام شش مورد را در اختیار او قرار داده است. وظیفه تکلیف است و رییس جمهور باید آنرا انجام دهدکه با عبارات موظف است، با رییس جمهور است، مسولیت آنرا مستقیماً بر عهده دارد. ولی اخیتار بیشتر با کلمه ( می تواند) تبیین شده است.

1.وظایف و اختیارات رییس جمهور درارتباط با هیأت دولت

اختیارات و وظایف اداری رییس جمهور آمریکا

آمریکا دارای رژیم ریاستی است و رییس جمهور دارای اختیارات گسترده می باشد. سازمان ریاست جمهوری آمریکا قانوناً یکی از مقتدرترین دستگاههای حکومتی جهان است و شخص رییس جمهور مقتدرترین رییس قوه مجریه در بین کشورهای غربی است.

اختیارات و وظایف:

1. به عنوان ریاست هیأت وزیران، رییس جمهور در رأس حکومت ملی است و تمامی اعمال اجرایی جمهوری به نام او تمام میشود.

2. حق وتوی تعلیقی

تمامی لوایح تصویب شده به وسیله کنگره باید برای تصویب نهایی به رییس جمهور ارجاع شود. رییس جمهور می تواند به سه طریق با آنها برخورد نماید:

اول ممکن است به مصوبه ارجاع شده به او رضایت بدهدو با آن موافقت نماید و با توشیح آن مصوبه به قانون تبدیل شود

نوع فایل: word

سایز: 19.8 KB

تعداد صفحه:18



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

انواع مختلف روشهای ساختمان سازی در ایران با رویکرد صنعتی کردن ساخت و‌ ساز

چهارشنبه 10 آذر 1395

انواع مختلف روشهای ساختمان سازی در ایران با رویکرد صنعتی کردن ساخت و‌ ساز


فصل اول

انواع مختلف روشهای ساختمان سازی در ایران با رویکرد صنعتی کردن ساخت و‌ ساز

انواع روشهای ساخت و ساز را می توان به هفت دسته عمده زیر تقسیم‌ بندی نمود:

1) ساختمان سازی با روشهای ابتدائی:

Elementary Building System

این نوع ساختمان سازی از ابتدای تاریخ ساختمان سازی بشر آغاز و تا عصر حاضر نیز ادامه دارد و هنوز در روستاهای کشور و در حاشیه شهرها نیز به نوعی به این گونه ساخت و سازها پرداخته می شود در این روش، قسمتهای باربر از خشت و گل و یا چوب و گل و یا گل و سنگ و یا گل و گچ و سنگ و یا خشت و آجر ساخته می‌شود و پوشش آنها از طاق خشتی و یا تیر چوبی و الیاف گیاهی ساخته می شود. نیروی انسانی به کار گرفته شده در این ساختمانها بعضاً غیر ماهر و یا نیمه ماهر بوده و از مصالح سنتی در دسترس محلی استفاده می شود.

ساختمان سازی با این گونه روشها حداقل مقاومت را در مقابل حوادث طبیعی (زلزله، سیل، طوفان و…) داراست و می توان تنها بعنوان یک سرپناه موقت از آن ذکر نمود.


2) ساختمان ساز با روش های سنتی و یا متداول:

Traditional or Conventional Building System

در این روش، عملیات ساختمانی با استفاده از وسایل ابتدائی توسط افراد متخصص و نیمه ماهر و غیرماهر انجام می شود. ساختمان های با دیوار آجری باربر در این تقسیم بندی منظور می شوند. برخی از حرفه های دست اندرکار با این شیوه عبارتند از: کارگر ساده، بنا، گچ کار، نقاش، آهنگر، لوله کش، سیم کش، عایق کار، کاشی کار، آسفالت کار، شیشه بر و…

سرعت اجرای کار ساختمان با این روش بطور متوسط در ایران 14 تا 18 ساعت برای هر مترمربع زیر بنا می باشد.

در حال حاضر در اکثر مناطق غیر شهر و بعضی مناطق شهری یا اطراف شهرهای بزرگ و یا برخی ساختمانهای خاص (مدارس و مساجد در روستاهاو…) از این گونه، روش ساخت و ساز استفاده می شود. ماهرترین استادکاران بنایی و نازک کاران و نجاران سنتی در بین این گونه سازندگان یافت می شوند.

حداکثر طبقات مجاز با این روش ساخت 4 طبقه و ارتفاع مجاز 12 متر تجویز می‌شود. به دلیل تحمل بار قائم ساختمان توسط دیوارهای باربر بر ضخامت دیوارهای طبقه زیرین افزوده می شود که یکی از عوامل بازدارنده در افزایش بیشتر طبقات و یا ارتفاع می باشد. با ایجاد تمهیداتی نظیر شناژهای افقی وقائم بتنی، می توان از صدمات زلزله کاست.

3) ساختمان سازی پیشرفته:

این روش که ساختمان سازی پیشرفته یا بهبود یافته نیز نامیده می شود، عبارت از: اجرای کار توسط افراد و متخصصان ذکر شده در روش قبلی که از ماشین آلات و تجهیزات ساختمانی مکانیکی به منظور اضافه نمودن سرعت و حجم کار استفاده می‌نمایند.

ساختمانهای با اسکلت فلزی و یا اسکلت بتنی در این تقسیم بندی منظور می‌شوند، برخی از لوازم و تجهیزات مورد استفاده در اینگونه ساخت و سازها عبارتند از:

انواع جرثقیلهای ثابت و متحرک، بالابرهای برقی، داربستهای فلزی، دستگاههای تهیه کننده بتن (ثابت و متحرک) و دستگاههای سیمان پاش و رنگ پاش، ماشین های جوش و… .

سرعت اجرای کار ساختمان در این روش 20 تا 48 ساعت برای هر متر مربع زیر‌بنا بطور متوسط می باشد.

یعنی سرعت اجرای عملیات ساختمانی را می توان با استفاده از تجهیزات مکانیکی و برقی تا حدود زیادی افزایش داد. به دلیل استفاده از اسکت بتنی و فلزی، تعداد طبقات و ارتفاع کل ساختمان را بیش از 50 طبقه و 150 تر نیز می توان پیش بینی کرد. سرمایه گذاری اولیه برای بکار بستن این روش، در رابطه با حجم عملیات ساختمانی و خرید یا اجاره تجهیزات قابل توجه می باشد. توقف کار به دلیل مسائل کارگری و یا مشکلات مالی از نکات منفی می باشد و باعث زیانبار شدن پروژه می‌شود.

در حال حاضر، اکثر ساخت و سازها در مناطق شهری از این روش بهره می گیرند و با معتبر شدن کارگران و متخصصان در رشته های مربوطه و ابداع وسایل و تجهیزات جدید و بکارگیری فن آوریهای نوین، این گونه ساختمانهای مسکونی و یا عمومی در مدت زمان کمتنر و با صرفه و ایمنی بیشتر ساخته می شوند.

4) ساختمان سازی صنعتی:

Industrialized Bilding

در این روش از قطعات آماده شده از قبیل بلوکها، تیرچه ها، پانلهای پیش ساخته، تیرها و ستونهای فلزی و بتنی، شبکه های فلزی، قطعات گچی و بتنی و… استفاده می‌شود. و اکثر عملیات با استفاده از تجهیزات و لوازم کارگاهی بطور مکانیکی انجام می شود.

انواع کفراژهای یکپارچه فلزی از قبیل کفراژهای صفحه ای، تونلی، لغزنده و کفراژهای مدوله و کفراژهای ساخته شده از مواد سبک و همچنین کفراژهای پلاستیکی و بازشو و لغزنده ها نیز در این روش جهت بتن ریزی سریع ساختمانها در چهار فصل سال مورد استفاده قرار می‌گیرند.



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

عوامل موثر در اشتغال و بیکاری در جامعه ایران

چهارشنبه 10 آذر 1395

عوامل موثر در اشتغال و بیکاری در جامعه ایران


اشتغال وبیکاری وکشورهای درحال توسعه :

امروزه بیکاری واشتغال ناقص ، به یکی از معضلات بزرگ جوامع تبدیل گردیده بگونه ای که حتی کشورهای پیشرفته صنعتی نیز که انتظار می رفت به وضعیت اشتغال کامل نزدیک شده باشند ، اکنون گرفتار بحران بیکاری کم سابقه ای شده اند.برای کشورهای درحال توسعه که اکثریت نیروی کارگری جهان درآنها بسرمی برند مسائل حل نشدنی اشتغال هر روز پیچیده ترمی شود. این کشورها بدلیل مشکلات عدیده ای همچون رکود جهانی، کاهش زیادمخارج عمومی، وامها وبدهیهای بزرگ و...مرتباًًً از هدف اشتغال کامل،مولد وآزاد دورگشته اند بطوری که تدریجاًًًًًًًً این هدف جزء رویاهای این کشورها بشمارخواهد آمد. امروزه بیش از هرزمان دیگر، وابستگی بین کشورها درمقوله اشتغال ودرآمد حاصل از آن مشهود است بگونه ای که هر کشوری که بکوشد تا مسائل داخلی اشتغال خود را بی توجه به ابعاد بین المللی سیاستهای خویش حل کند نه تنها موفق نبوده بلکه در دراز مدت ، آینده اشتغال کشور خویش نیز به خطرخواهد انداخت . به اعتقاد اکثر کارشناسان ضرورت دارد همه کشورها ، چه غنی و چه فقیر برای استفاده از امکانات و منافع آینده محیط اقتصادی ، خود را با محیط متحول اقتصاد بین الملل سازگار نمایند) کیاوند، 1365: 9تا33)

تجربه نشان داده است که نمی توان انتظار داشت فقط با اتکا به رشد اقتصادی ، تمام مشکلات مربوط به اشتغال وبیکاری را حل نمود. بلکه برای ریشه کن ساختن این بیماری مزمن ، که عوامل نامرئی آن دارای ریشه های ژرف می باشد ، بایست تمام امکانات مادی و معنوی داخل کشور را بسیج نموده و از ظرفیتهای بین المللی نیز نهایت استفاده را برد.

مسئله اشتغال در کشورهای درحال توسعه گستره ای از مسائل مرتبط با یکدیگر را تشکیل داده که برخی از آنها حادترند وبرخی کمتر حادند واین معضل ، بس فراتر از آن چیزی است که به عنوان بیکاری آشکار می شناسیم.

جنبه عمده بیکاری درکشورهای درحال توسعه از جمله ایران ، تمرکز آن در میان جوانان و دانش آموخته ها ست . آمارها نشان می دهد که میزان بیکاری آشکار درمیان افراد 15تا24 ساله ، دو و حتی بیش از دو برابر میزان بیکاری آشکار در میان کل نیروی کار است این در حالی است که در کشورهای صنعتی ، بیکاری در میان افراد مسن تمرکز داشته ودر میان افراد جوان تقریبا نا چیز بوده است تمرکز بیکاری در میان گروههای سنی جوان درکشورهای درحال توسعه تا حدودی منعکس کننده تعداد نامتناسب افراد جوان درکل جمعیت است که این مسئله به نوبه خود نتیجه نرخهای سریع رشد جمعیت ونیروی کار می باشد. ازطرفی نسبت بالای جوانان در میان بیکاران نمایانگر گسترش سریع آموزش نیز می باشد ، چنانکه هر ساله تعداد بیشتری از تحصیل کرده ها را به جستجوی مشاغل مزدوحقوق بگیری در شهرها تشویق می کند و معمولا نیز فرصتهای شغلی موجود برای این خیل عظیم جمعیت ، کافی نیست (خزاعی ،1368:17تا21)

بهر حال ، عوامل متعدد و گوناگونی دست در دست هم داده اند تا مسئله بیکاری به یک معضل بزرگ برای کشورهای درحال توسعه تبدیل شود وآنها را با چالشهای جدی و اساسی در هزاره سوم روبرو سازد به نحوی که اگر برای حل آن چاره اندیشی نگردد موجب اضمحلال و نابودی آنها خواهد گشت.

....................................................

منابع و مآخذ:

- جولی ، ریچارد و دیگران .ترجمه احمد خزاعی (1368)، اشتغال در جهان سوم : مسائل و استرتژی، انتشارات سازمان برنامه و بودجه

-امین زاده ،فرخ، جمعیت شناسی کار ،انتشارات دانشگاه ملی ایران،1358

-زیاری ،کرامت ا... ،بررسی ساختار اشتغال زنان ومردان درنقاط شهری وروستایی کشوروآینده نگری آن،1382

- فرجی ، یوسف (1375) ، اقتصاد کلان (1) ، انتشارات کویر

-گروه مولفان ،بررسی مسائل اجتماعی ایران، انتشارات دانشگاه پیام نور ،1383

علویون ،محمد رضا،کارزنان درحقوق ایران وحقوق بین المللی کار، انتشارات روشنگران ومطالعات زنان،تهران،1381

- سازمان برنامه و بودجه استان یزد ، آمارنامه استان یزد سالهای مختلف ، انتشارات سازمان برنامه و بودجه استان یزد

- سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان یزد ، سالنامه آماری استان یزد سالهای مختلف ، انتشارات سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان یزد

- گزارش نشست کارشناسان ارشد دفتر بین المللی کار درباره اشتغال .ترجمه عزیز کیاوند (1365) ، اشتغال وفقردر جهانی پرآشوب ، انتشارات سازمان برنامه و بودجه

- مرکز آمار ایران (1376) ، سرشماری عمومی نفوس و مسکن سال 1375 ، انتشارات مرکزآمارایران

- مرکز آمار ایران ، آمارگیری از ویژگیهای اشتغال و بیکاری خانوار سالهای مختلف ، انتشارات مرکز آمار ایران

- مرکز آمار ایران ، سالنامه آماری کشور سالهای مختلف ، انتشارات مرکز آمار ایران

فهرست مطالب

اشتغال وبیکاری وکشورهای درحال توسعه

تعریف بیکاری و انواع آن

ضرورت نگرش نو به مفهوم اشتغال

ابهام ذهنی بودن مفهوم کنونی اشتغال

نتایج ابهام مفهوم اشتغال

نگرشی به مفهوم جدید اشتغال

عوامل موثر بر آرزوهای شغلی

آموزش و اشتغال

چالشهای اشتغال فارغ التحصیلا ن کشور

تحولات اشتغال بر اساس تخصص

توزیع شاغلان درسال 1375به تفکیک سطوح تحصیلی

مسائل اشتغال زنان در ایران

نظریه های تفاوت اشتغال زنان ومردان

سهم زنان دراشتغال ایران

علل بیکاری

آسیب های ناشی ازعدم وجود شغل

تحولات اشتغال وبیکاری

تحولات بیکاری

وضعیت فعلی اشتغال وبیکاری درکشور

بیکاری در استان یزد

بررسی و تحلیل روند تغییرات نرخ فعالیت و بیکاری استان طی دوره 81 – 1375




خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

هنر معماری ایران اسلامی

پنج‌شنبه 4 آذر 1395

هنر معماری ایران اسلامی

شیوه های بنیادی در معماری اسلامی عبارتند از: الف) شیوه مصری(این شیوه از معماری کهن مصر ریشه گرفته و در کشورهای اسلامی شرق آفریقا مصر، سودان و حجاز می باشد). ب) شیوه شامی (این شیوه از هنر و معماری بیزانس ریشه گرفته و کشورهای سوریه، فلسطین، لبنان، اردن و بخشی از ترکیه را در بر گرفته و دارای ویژگی مشترکی با شیوه مصری است). ج) شیوه مغربی (این شیوه بسیار چشمگیر و پیشرفته است و در بر گیرنده کشورهایی مثل مراکش، الجزایر و جنوب اسپانیا می باشد. د) شیوه ایرانی (این شیوه از همه ارزشمندتر و گسترده تر بوده و در برگیرنده کشورهایی مثل عراق، ایران، افغانستان، پاکستان، ازبکستان، تاجیکستان، هند و اندونزی می باشد و بخشی از شیخ نشینان خلیج فارس)

سبک شناسی معماری ایرانی در طی شش شیوه بررسی می شوند که عبارتند از :

1- پارسی 2- پارقی (دو مورد اول پیش از اسلام است) 3- خراسانی 4- رازی 5- آذری 6- اصفهانی (4 مورد دیگر پس از ظهور اسلام می باشد).

هنر معماری ایران از دیر باز دارای چند اصل بوده که عبارتند از : 1- مردم واری 2- پرهیز از بیهودگی 3- نیارش 4- خود بسندگی و درون گرایی

مردم واری چیست : مردم واری به معنای رعایت تناسب میان اندام های ساختمانی با اندام های انسان و توجه به نیازهای او در کار ساختمان سازی است.

برای جلوگیری گرما به به درون ساختمان، از ارسی بهره می بردند یا دیوار و سقف را دو پوسته می ساختند تا لایه ای عایق جهت جلوگیری از گرما باشد «کلمه اُرسی به معنای گشاده یا باز می باشد»

پرهیز از بیهودگی چیست : در معماری ایرانی تلاش شده کار بیهوده در ساختمان سازی نکنند و از اسراف پرهیز کنند، این اصل هم پیش از اسلام و هم پس از آن مراعات شده است. گره سازی با گچ و کاشی و خشت و آجر و اندود، بخشی از کار بنیادی ساختمان است. مثلاً اگر نیاز باشد در زیر پوشش سقف، عایقی در برابر گرما و سرما ساخته شود، یا افزار بنا که ناگزیر پُر و پیمون است و نمی تواند به دلخواه معمار کوتاهتر شود، تنها با افزون کاربندی می توان آنرا کوتاهتر و «بِاندام» و مردم وارد کرد. اگر ارسی و روزن با چوب یا گچ و شیشه های رنگی گره سازی می شده، برای این بوده که در پیش آفتاب تند و گاهی سوزان، پناهی باشد تا چشم را نیازارد و اگر گنبدی از تیزه تا پاکار با کاشی پوشیده می شود تنها برای زیبایی نیست، وانگهی باید دانست که واژه «زیبا» به معنی زیبنده بودن و تناسب داشتن نه قشنگی و جمال.

نیارش چیست : نیارش به دانش ایستایی، فن ساختمان و مصالح شناسی گفته می شود. معماران گذشته به نیارش ساختمان بسیار توجه می کردند و آنرا از زیبایی جدا نمی دانستند.

خود بستدگی چیست : معماران ایرانی تلاش می کردند مصالح مورد نیاز خود را از نزدیک ترین جاها بدست آورند و چنان ساختمان می ساختند که نیازمند به مصالح جاهای دیگر نباشد و خود بسنده باشند، بدین گونه کار ساخت با شتاب بیشتری انجام می شد و ساختمان با طبیعت پیرامون خود ساز وارتر در می آمده است و هنگام نوسازی آن نیز همیشه مصالح آن در دسترس بوده است. معماران ایرانی بر این باورند که مصالح باید « بوم آورد» یا «ایدری» (اینجایی)باشد. به گفته دیگر فرآورده (محصول) همان جایی باشد که ساختمان ساخته می شود و تا آنجا که شدنی است از امکانات محلی بهره گیری شود. یک نکته مهم در معماری ایرانی این است که اساساً یکی از انگیزه های بنیادی در ساخت سقف های خمیده و گنبدی و بهره گسترده از آنها، این بود که چوب مناسب برای ساختمان سازی در همه جا یافت نمی شده، ولی خشت و آجر بسیار و در دسترس بوده، و معماران هم دست به نوآوریهایی زدند که با خشت و آجر بتوان دهانه های بزرگ را پوشش داد.

درونگرایی چیست : یکی از باورهای مردم ایران ارزش نهادن به زندگی شخصی و حرمت آن و نیز عزت نفس ایرانیان بوده که این امر بگونه ای معماری ایران را درونگرا ساخته است. معماران ایرانی با ساماندهی اندامهای ساختمان در گرداگرد یک چند میانسرا، ساختمان را از جهان بیرون جدا می کردند و تنها یک هشتی این دو را به هم پیوند می داد. خانه های درونگرا در اقلیم گرم بسته است و از هر سو رو به درون دارد. خانه های درونگرا در نقاط میانی کشور و گرم و خشک و مناطق کویری ساخته می شده، خانه های درونگرا، پاسخ در خوری برای خشکی هوا، بادهای آزار دهنده، شن های روان و آفتاب تند هستند.

نکته : کوشک ها ساختمانهای بی برونگرا هستند که گرداگرد آن باز بوده و از هر سو به بیرون راه دارد، خانه های برونگرا در برخی از نقاط ایران مثل کردستان، لرستان و شمال ایران ساخته می شده «کوشک برابر همان پاویون فرانسوی است»

شیوه پارسی :

معماری پیش از شیوه پارسی عبارتند از : 1- محوطه تاریخی مراغه (دشت قزوین) 2- تپه سیلک 3- چغازنبیل (ایلام) 4- هگمتانه، نوشیجان تپه (مادها، آریائیها)

بناهای معروف دوره پارسی : 1- پاسارگاد 2- آرامگاه کوروش در پاسارگاد 3- کاخ شوش 4- تخت جمشید 5- آرامگاههای نقش رستم .

شیوه پارسی نخستین شیوه معماری ایران است، نام این شیوه از قوم پارس برگرفته شده است، تپه زاغه یکی از مراکز اولیه استقرار کشاورزی در ایران است. « در این شیوه» از ویژگی های این مکان بافت متراکم، ترکیب انواع خانه ها و ساخت معابر می باشد. در این تپه خانه ها بصورت مستطیل شکل بوده و عرض کم در مسیر باد بوده که دارای سطح کمتری بوده و در نتیجه باد نمی توانسته خرابی ببار آورد.

نوع فایل: word

سایز:20.7 KB

تعداد صفحه:33



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
برچسب‌ها: معماری، ایران، اسلامی

دستورالعمل آزمایشگاه تکنولوژی بتن مطابق با استاندارد ایران و ذکر استانداردهای

پنج‌شنبه 4 آذر 1395

دستورالعمل آزمایشگاه تکنولوژی بتن مطابق با استاندارد ایران و ذکر استانداردهای

پیشگفتار

هدف از تألیف این مجموعه آشنایی دانشجویان دانشگاهها (در مقطع کاردانی و کارشناسی) و دیگر مراکز آموزش عالی و با تکنولوژی بتن نگاشته شده است. گسیختگی و خرابی تعداد زیادی از سازه‌های بتنی در زلزله‌های اخیر ایران زلزله‌های ویرانگری مانند طبس – منجیل – رودبار – بیرجند – قائنات – بم … روشنگر این واقعیت است که مهندسین به اندازه کافی با بتن آشنا نمی باشند. در نتیجه این ناآگاهی در ارتباط صحیح اجزاء بتن برای رسیدن به مخلوط مناسب و همچنین اجرای صحیح کارهای بتنی دقت کافی صورت نمی گیرد. به نظر می‌رسد که گاهی اثرات آب، هوا، دما و شرایط محیطی به حساب آورده نمی شود و لذا اطمینانی در مورد پایایی و دوام سازه‌های بتنی به وجود نمی آید.

هم اکنون تولید سالیانه سیمان در کشور به 32 میلیون تن رسیده است (سرانه هر نفر تقریبا 500 کیلوگرم) و در نظر است تا پایان برنامه چهارم اقتصادی این میزان تولید به 80 میلیون تن برسد (سرانه هر نفر تقریبا 1000 کیلوگرم) این میزان تولید سیمان که بخش عمده آن در تولید بتن و فرآورده‌های بتنی مصرف می‌شود نشانگر اهمیت بتن به عنوان مصالح ساختمانی برتر قرن می‌باشد. در این راستا اجباری شدن تعدادی از استانداردهای مصالح ساختمانی از جمله سیمان – شن – ماسه – بتن آماده … به بهبود کیفیت سیمان و فرآورده‌های بتنی کمک فراوانی نموده است ولی متاسفانه هنوز تا رسیدن به مرحله بهره گیری کامل از کیفیت کامل بتن‌های تولید شده و مصرف شده در کشور فاصله زیادی وجود دارد. سریعترین راه رسیدن به این هدف ارتقاء سطح دانش و فرهنگ عمومی استفاده از بتن به عنوان مصالح ساختمانی ممتاز می‌باشد. از این روست که تقریبا در تمامی دانشگاههای کشور مسابقات متعددی در زمینه بتن صورت می‌گیرد و به علاوه دو انجمن بزرگ بتن ICI (انجمن بتن ایران) و ACI (انجمن بتن امریکا) همه ساله به منظور آگاهی و آموزش و ترغیب مهندسین نسل‌های آینده اقدام برگزاری مسابقات متعددی می‌نماید گرچه اذعان دارم که هنوز برای کم کردن فاصله خود با استانداردهای جهانی در زمینه تولید علم راه طولانی در پیش داریم ولی در خصوص امر پژوهش و تحقیقات در زمینه بتن فعالیتهای خوب و چشمگیری در چند سال اخیر توسط اساتید و دانشجویان علاقه مند صورت گرفته است و دانشجویان دانشگاه آزاد اسلامی موفق به کسب رتبه‌های مناسبی در مسابقات کشوری و جهانی شده اند.

نگارش این مجموعه بر اساس سر فصلهای تعیین شده از طرف وزارت علوم تحقیقات و فن آوری صورت گرفته است در هر آزمایش ابتدا شرح مختصری از نکات و مزایای و اهمیت و کاربرد آزمایش داده شده و سپس روش آزمایش و استانداردهای آن قید شده است. در این مجموعه به استانداردهای آمریکا (ASTM , ACI) انگلستان (BS) ایران (استاندارد ملی ایران و دفتر امور فنی و تدوین معیارهای سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (دت) توجه شده است.

تقسیم بندی نمرات آزمایشگاه تکنولوژی بتن

نمره درس آزمایشگاه تکنولوژی بتن بر مبنای 20 نمره محاسبه می‌گردد و شامل چهار قسمت می‌باشد. 1- امتحان کتبی پایان ترم که شامل سوال و مسئله می‌باشد (6 نمره) 2- کار عملی که به صورت مسابقه‌ای بین تمام دانشجویان آن ترم برقرار می‌گردد. آئین نامه هر مسابقه در ابتدای هر ترم به اطلاع دانشجویان رسانیده می‌شود ( 6 نمره) 3- گزارش کار:

گزارش کار مطابق با الگوی ذیل می‌باشد.

مقدمه – هدف – وسایل و مصالح مورد نظر – شرح آزمایش – ثبت برداشتها و انجام محاسبات – ثبت استانداردها و مقایسه با استانداردها – پاسخ به سوالات – نتیجه گیری نمرات این قسمت به ترتیب ذیل می‌باشد (هر آزمایش بر مبنای 20 در نظر گرفته می‌شود)

گزارش کار در سه فصل جداگانه نگارش می‌گردد.

فصل اول خمیر سیمان – فصل دوم پرکننده‌ها – فصل سوم بتن

در ابتدای هر فصل مقدمه‌ای کامل و جامع در مورد تمامی آزمایشات آن فصل و اهمیت و کاربرد آن و استانداردهای مختلف کشورهای مختلف در آن مورد را می‌باید بیان نمود که 6 نمره را از 20 نمره گزارش کار را به خود اختصاص می‌دهد.

هدف از انجام آزمایش و لوازم و مصالح مورد نیاز برای انجام آزمایش جمعا 1 نمره

شرح آزمایش و عملیات انجام شده به ترتیب انجام عملیات 2 نمره

ثبت نتایج و انجام محاسبات شامل کلیه پارامترهای بدست آمده از آزمایش ونحوه و تحلیل و روابط مورد استفاده همراه با محاسبات و ذکر واحدهای مورد استفاده شامل N یا kg یا متر یا سانتی متر و درجه سانتی گراد … 2 نمره

مقایسه اعداد بدست آمده با استانداردهای داده شده در جزوه و علت خطا یا اشتباه و تفاوت نتایج 1 نمره

پاسخ به سوالات که در حین آزمایشات از دانشجویان پرسیده می‌شود 3 نمره

نتیجه گیری با توجه به تعداد تمام آزمایشات صورت گرفته در هر فصل یک نتیجه گیری کلی در مورد مصالح مورد آزمایش جمعاً 4 نمره

ذکر منابع و مراجع مورد استفاده در تدوین گزارش کار با ذکر شماره صفحه کتاب 1 نمره

4- حضور غیاب و نظم در جلسه کلاسی (2 نمره)

1- کلیه دانشجویان موظفند قبلا آزمایش هر هفته را مطالعه نموده و اطلاعاتی در مورد تئوری آزمایش داشته باشند.

2- عملیات آزمایشگاهی به صورت گروهی انجام می‌گیرد و هر گروه بایستی عملیات آزمایشی را به نحوه مناسبی فی مابین خود تقسیم نمایند.

3- مهلت تحویل گزارش کار دو هفته پس از پایان هر فصل آزمایشی می‌باشد. (تکنولوژی بتن شامل سه فصل می‌باشد 1- فصل خمیر سیمان 2- فصل سنگدانه‌ها 3- فصل بتن) در صورت برخورد با تعطیلی اولین روز پس از تعطیلی روز تحویل گزارش کار خواهد بود.

4- در جلسات آزمایشگاه به صورت مرتب حضور داشته باشید و همراه در جلسات آزمایشگاهی دستور کار را به همراه داشته باشد. درب آزمایشگاه در زمان شروع کلاسها بسته خواهد شد.

حضور نامرتب – عدم مطالعه دستور کار – نداشتن دقت علمی و عملی در آزمایشگاه در نظر گرفته می‌شود.

5- در هنگام استفاده از وسایل در حفظ آن بکوشید و پس از انجام آزمایش لوازم آزمایش را تمیز و مرتب کنید.

مقدمه

مبحث تکنولوژی بتن برای اکثر اشخاص در ابتدا همانند دروس حفظ کردنی به نظر می‌رسد لیکن با اندکی تامل وتوجه عمیق تر به مطالب مختلف از جمله اجزای متشکله بتن و نحوه تاثیر آنها روی یکدیگر و نهایتا روی خواص بتن تازه و خواص بتن سخت شده مشخص می‌گردد که فقط با درک صحیح مبحث تکنولوژی بتن می‌توان به بتنی با کارایی و پایایی مناسب دست یافت. نظر به کاربردی بودن این تکنولوژی سوالات و مشکلات عمدتا در حین کار مطرح می‌شوند و لذا لازم است پاسخ این سوالات توسط مسئولین آزمایشگاههای بتن و یا کنترل کنندگان کیفیت بتن در کارگاه و یا مهندسین ناظر … و یا به طور کلی توسط تکنولوژیست‌های بتن پاسخ داده شود. مطالب این کتاب برگرفته شده از آئین نامه بتن ایران (آبا) و استاندارد ملی ایران می‌باشد.

بتن سنگ دج ساختگی است که از درهم آمیختن و بهم زدن مخلوط متناسبی از سیمان – شن – ماسه – آب و درصدی هوا که خواسته یا ناخواسته وارد بتن می‌گردد تشکیل شده است (امروزه برای کسب کارایی بهتر و پایایی بیشتر از انواع مواد افزودنی بتن استفاده می‌گردد)

توده اصلی بتن را سنگدانه‌های درشت و ریز (پرکننده‌ها) تشکیل می‌دهد. فعل و انفعال شیمیایی بین سیمان و آب (خمیر سیمان) که به صورت غشاء غلیظ اطراف سنگدانه‌ها را پوشانده باعث یکپارچه شدن و چسبیدن سنگدانه‌ها به یکدیگر می‌گردد که سنگ حاصله بتن نامیده می‌شود.

در این کتاب (آزمایشگاه تکنولوژی بتن) به ترتیب در هر قسمت مطابق با آئین نامه بتن ایران آزمایشاتی انجام می‌گردد و مطالب گسترده‌ای در مورد هر کدام از آزمایشات بیان می‌گردد.

بنابر مطالب گفته شده این کتاب به سه فصل کلی تبدیل می‌گردد.

فصل 1- خمیر سیمان (مخلوط آب و سیمان)

فصل 2- پر کننده‌ها مخلوط شن (درشت دانه) و ماسه (ریزدانه)

فصل 3 – بتن (خصوصیات بتن تازه و سخت شده)

با انتخاب تناسبات مختلفی از مصالح تشکیل دهنده بتن طیف وسیعی از مقاومتهای مختلف بتن به دست می‌آید. امروزه تولید انواع مختلف سیمان – انواع سنگدانه‌های خاص – روشهای مختلف نگهداری و عمل آوری بتن باعث کشف خواص گوناگونی از بتن شده است. در کنار خواص مکانیک مصالح مصرفی مهارت اجرا و نظارت دقیق عامل بسیار مهمی در کسب مقاومت بتن به شمار می‌آید عواملی که باعث مقبولیت عمومی در استفاده از بتن گردیده است عبارتند از:

1- شکل خمیری قبل از گیرش (که میتواند به هر شکل دلخواهی درون قالب قرار گیرد)

2- مقاومت خوب در برابر آتش سوزی و عوامل جوی

3- دسترس بودن مصالح آن

4- مقاومت فشاری خوب آن

در مقابل مزایای فوق عیب عمده بتن ضعف آن در مقابل کشش می‌باشد که این ضعف توسط میلگرد (بتن آرمه) برطرف گردیده است.

فهرست مطالب

عنوان شماره صفحه

مقدمه

فصل اول - خمیر سیمان

آزمایش شماره 1 روش تعیین جرم حجمی سیمان

آزمایش شماره 2 روش تعیین درجه نرمی سیمان

آزمایش شماره 3 روش تعیین غلظت خمیر نرمال سیمان

آزمایش شماره 4 روش تعیین زمان گیرش اولیه و نهایی خمیر سیمان

آزمایش شماره 5 روش تعیین انبساط سیمان (سلامت سیمان)

فصل 2 - سنگدانه‌ها

آزمایش شماره 6 روش دانه بندی شن به وسیله الک

آزمایش شماره 7 روش تعیین درصد رطوبت کلی سنگدانه‌ها و درصد جذب آب

آزمایش شماره 8 روش دانه بندی ماسه توسط الک و تعیین ضریب نرمی

آزمایش شماره 9 روش تعیین وزن واحد و فضای خالی سنگدانه‌ها

آزمایش شماره 10 روش تعیین وزن مخصوص ظاهری و وزن مخصوص انبوهی شن و ماسه

آزمایش شماره 11 روش تعیین خاک رس لای و گرد و خاک در ماسه به روش SE

آزمایش شماره 12 روش آزمون کلوخه‌های رسی و ذرات خرد شونده در سنگدانه‌ها

آزمایش شماره 13 روش تعیین مصالح ریزتر از 75 میکرون

آزمایش شماره 14 روش تعیین درصد سائیدگی در مصالح سنگی به وسیله دستگاه لوس آنجلس

آزمایش شماره 15 روش تعیین ضریب تطویل و تورق سنگدانه‌ها

فصل 3 - بتن

آزمایش شماره 16 طرح اختلاط بتن بر اساس 882-BS- ACI-318-83

آزمایش شماره 17 روش نمونه برداری از بتن تازه

آزمایش شماره 18 روش تعیین ضریب شلی (اسلامپ) برای بتنهای خمیری

آزمایش شماره 19 روش تعیین کارایی بتن تازه (درجه تراکم) برای بتنهای با سنگدانه تا قطر 40 میلی متر

آزمایش شماره 20 روش تعیین کارایی بتن تازه (ضریب تراکم) برای بتنهایی با سنگدانه تا قطر 40 میلی متر

آزمایش شماره 21 استاندارد قالبهای آزمایشی بتن

آزمایش شماره 22 ساختن و عمل آوردن نمونه‌های آزمایشی در آزمایشگاه برای آزمونه‌های فشاری – خمشی – کششی

آزمایش شماره 23 روش تعیین درصد فضای خالی (هوا) در بتن خمیری

آزمایش شماره 24 روش تجزیه بتن تازه

نوع فایل: word

سایز:183 KB

تعداد صفحه:173



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

تحقیق مساجد در ایران و تاریخ خانقاه در ایران

پنج‌شنبه 4 آذر 1395

تحقیق مساجد در ایران و تاریخ خانقاه در ایران

مسجد جمعه و آرامگاه شیخ عبدالصمد

در ورای باغستانهای سرسبز مرکز شهر نطنز مناره ای سربفلک کشیده، و گنبدی هرمی شکل در کنار آن توجه هر تازه واردی را به سوی خود معطوف می دارد. این مناره بخشی از مجموعه بسیار نفیس مسجد جمعه و آرامگاه عالم ربانی و عارف روشن ضمیر سده هشتم هجری قمری شیخ نورالدین عبدالصمد اصفهانی نطنزی و سردر خانقاه او می باشد، که قسمتهایی از آن از دستبرد مصون نمانده و در نتیجه زینت بخش موزه های کشورهای بیگانه گردیده است.

این مجموعه که شامل شبستان هشت ضلعی گنبددار مسجد (دارای بخشهای گوناگون) – آرامگاه شیخ نورالدین عبدالصمد – سردر خانقاه و مناره مرتفعی است به استثنای شبستان گنبددار که از بناهای دوره دیلمی است، بقیه مربوط به دوره ایلخانیان مغول می باشند که در فاصله سالهای 704 تا 725 هجری قمری بنا گردیده است.

شمال و جنوب و مغرب این مجموعه را کوچه های باریکی فرا گرفته که در سمت جنوب وسعت بیشتری پیدا کرده و به صورت میدانی کوچک درآمده است. به گفته دونالد ویلبر «ترکیب رنگهای روشن تزئینات خارجی ابنیه در مقابل درخت کهنسالی که بر آنها سایه افکنده و رنگهای مختلف کوهستان، منظره جالب توجهی بوجود آورده که شخص را به یاد نقاشیهای مینیاتور ایرانی می اندازد.

همان گونه که اشاره شد قسمتهایی از این مجموعه مورد دستبرد قرار گرفته است، و از آن جایی که از وضع نخستین آن اطلاع چندانی در دست نیست نخست دو نوشته را که مربوط به سالهای 1294 و 1316 هجری قمری و حاوی اطلاعات نسبتاً مهمی در باره این مجموعه است نقل و سپس شرح تفصیلی بناها آورده خواهد شد.

فهرست منابع:

مساجد ایران حسین زمرشدی

تاریخ خانقاه در ایران کیانی

تاریخ تحلیلی اسلام جعفر شهیدی

مجله ساخت و ساز شماره‌ی 28

معماری اسلامی ایلخانیان دونالدئ ویلبر

نطنز میراث فرهنگی

مجموعه سلطانیه -----------

سبک شناسی معماری ایرانی محمدکریم پیرنیا

فهرست مطالب

-بررسی کالیدی خانقاه

خانقاه شیخ احمد جام

خانقاه شیخ عبدالصمد اصفهانی

خانقاه چلبی اوغلو

خانقاه تقی داد

خانقاه تاج الدین

خانقاه شاه نعمت ا... ولی

-ویژگی های معماری خانقاه

-خانقاههای خارج شهر

-بخش های خانقاهها

مشخصات ساختمانی زاویه

خانقاههای اولیه

نخستین خانقاه در ناحیه عبادان

روند تحول بنای خانقاه

رباطها و خانقاههای منطقه بغداد

واژه‌ی رباط و کاربرد آن

نخستین رباط

خانقاههای کشور مصر

خانقاههای ترکیه

خانقاههای منطقه شام

تصوف در خراسان

خانقاههای منطقه‌ی خراسان

تصوف در فارس

رباطهای شیراز

اردبیل

کانونهای خانقاهی

امور اقتصادی خانقاهها

امور فرهنگی خانقاهها

اعمال خانقاهی

آداب و رسوم خانقاهی

بررسی تفصیلی چند خانقاه

آرامگاه شیخ صفی الدین

مسجد جمعه و خانقاه شیخ عبدالصمد

آرامگاه بایزید بسطامی

خانقاه چلبی اوغلو در سلطانیه

پلانها

نگاره ها

نوع فایل: word

سایز:103 KB

تعداد صفحه: 185



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

آشنایی با پرسها و نحوه عملکرد آنها در شرکت ایران خودرو

پنج‌شنبه 4 آذر 1395

آشنایی با پرسها و نحوه عملکرد آنها در شرکت ایران خودرو


فصل اول :

معرفی مدیریت برش و پرس :

مدیریت برش و پرس یکی از مدیریتهایی است که زیر نظر معاونت سواری سازی ایران خودرو فعالیت می کند . برش و پرس در حال حاضر ازنظر تناژ، ابعاد تعداد پرس بزرگترین مجتمع پرسکاری در ایران می باشد. این مجموعه توانایی آنرا داده که برای 150/000 دستگاه سواری ، 5000 دستگاه مینی بوس و 3000 دستگاه اتوبوس قطعه تولید کند. قطعات این مجموعه توسط قالب ، پرس و ماشین آلات مخصوص تولید می شوند. تولید قطعات براساس مدارک فنی «استانداردهای تعریف شده انجام می شود و بدون مدارک فنی و اطلاعات کافی قطعه ای تولید نمی شود. دراین مدیریت جمعا 4027 نغه پرسنل رسمی ، قراردادی و پیمانکاری فعالیت دارند.

واحدهای تولیدی این مدیریت عبارتند از :

1-سالن پرس غربی (سالن جدید):

این سالن در سال 1355 راه اندازی و مورد بهره برداری قرار گرفت . تعداد 25 دستگاه پرس موجود در این سالن مکانیکی میان سه دستگاه وبل اکشن و بقیه سینگل می باشند . که قطعات روکار (gaco ) ،خودروسواری را تولید می کنند. کلیة قطعات روکار پیکان ، Face در این زمان تولید می شود و در حال حاضر قطعات روکار پژوپرشیی نیز به این مجموعه اضافه شده است . این سالن دارای سه خط تولید همزمان می باشد . باضافه خطوط کوچکی که قطعات تقویتی و تزئینی را تولید می کنند. دراین سالن جهت حمل ضایعات از سیستم کانوا برحمل ضایعات و شوت اتوماتیک استفاده می شود.

2- سالن پرس شرقی (پرس قدیم و ضربه ای ):

این سالن از دو قسمت پرسهای هیدرولیک سنگین و پرسهای یک به ضربه ای تشکیل شده . کلیة قطعات داخلی و تقویتی خودرو دراین سالن تولید می شوند پرسهای این سالن از 1600 تن دبل اکشن تا 60 تن یکی یه می باشد .

3- سالن برش و خم و فرم بری :

در این سالنها انواع قیچی ،خم کن و نورد، قیچی ناغنی ، چکشهای برقی ماشینهای فرم بر و ماشین چند کاره نصب شده است . این ماشین آلات ضمن تولید قطعه ، و ورقهای مورد نیاز پرسکاری را نیز تامین می کنند. قطعاتی که فاقد قالب می باشد و از نظر اقتصادی ساخت قالب جهت این قطعات به صرفه نیست . با این ماشین آلات تولید می شوند. قطعات آزمایشی و نمونة قطعات کلیة خودروهای جدید نیز توسط این دستگاه ها تولید می شود .

4- سالن کوئل بری :

ورقهایی که توسط شرکت خریداری می گردد و به دو صورت کوئل تاشیت تحویل گرفته می شود. ورقهای کوئل پس از حمل به قسمت کویل بدوی تحویل می گردند در این قسمت سه دستگاه کوئل بو وجود دارد:

کوئل به شماره 1 با کوئل بر باعرض 4500، کویلها را به ورقهای با ابعاد و اندازة مشخص و قابل مصرف تبدیل می کند.

کوئل به شماره 2 : باکوئل بری که کوئلهای عریض را به کویلهای کم عرض مبدل می سازد.

کوئل به شماره 3: باکوئل بر به عوض 600 ه کوبلهای کم عرض را به ورق تبدیل می کند.

در ضمن در این سالنها، دو دستگاه پرس منگنز (پرسهای خاص تولید نبشی و ناودانی ) دو دستگاه نورد به دو دستگاه قیچی و یک دستگاه پرس کششی زمینی جهت تولید قطعات وجود دارد . فعالیت اصلی این ماشین آلات تهیه قطعاتی است که بدون استفاده از قالب جهت خودروهای سنگین و آزمایش تولید می شود.

پروژه ها و فعالیتهای جنبی :

از سال 1373 تاکنون در پروژه در این مدیریت تعریف و با موفقیت به اجرا درآمده که خلاصه ای از فعالیتهای این در پروژه به شرح زیر می باشد:

پروژة بهینه سازی بدنه پیکان :

هدف از اجرای این پروژه بازسازی کامل ابزارها و تجهیزاتی بود که بنوعی با افزایش کیفیت بدنة پیکان در ارتباط می باشد . از آن جهت بازسازی تجهیزات حمل و نگهداری قطعات تولیدی ،بازسازی و نوسازی سالنهای پرس و بازسازی و نوسازی سرویسهای بهداشتی و رفاهی .

در این بخش کلیه قالبها و جیگها بازسازی شد و مدارک فنی و اطلاعات مربوط به این ابزارها از قسمتهای مختلف شرکت جمع آوری در یک آرشیو متمرکز گردید و سعی شد تا قالبها و جیگها براساس نقشه و اطلاعات فنی موجود اصلاح گردند و در مواردی که امکان این عمل وجود نداشت نقشه ها و اطلاعات فنی بارضایت موجود ابزارها هماهنگ شوند.

پروژه بازسازی و تجهیز ماشین برش و پرس :

مهمترین هدف این پروژه راه اندازی و بهره برداری از خط کانوایر زیرزمینی حمل ضایعات سالن پرسهای مکانیکی بود که با موفقیت به پایان رسید در حال حاضر کلیه ضایعات و دور ریز قطعات از روی قالب به داخل شوتهایی که در طرف پرس تعبیه شده اند می ریزند و از آنجا توسط کانوایوی که در زیر زمین پرس قرار دارد به داخل پرس ضایعات حمل می شود و سپس تبدیل به بلوک ضایعات می شود که این یدکها توسط کامیون جهت مصرف درکوره های ذوب به ریخته گری انتقال می یابند.

پروژه های در دست اجرا:

از مهمترین پروژه هایی که در ایران خودرو اجراء خواهد شد و مسئولیت آن به این مدیریت واگذار گردیده است ،پروژه طرح و توسعة‌ پرس شاپ می باشد . با اجرای این پروژه پرس شاپ آمادگی تولید قطعات بدنه 250000 دستگاه خودرو را درسال خواهد داشت . در این پروژه سعی شده است که از تجهیزات مدرن استفاده می شود تا جوابگوی نیاز تولید و برنامه های بلند مدت مدیریت شرکت باشد. گذاشتن ورق خام و برداشتن قطعة تکمیل شده در کلیة خطوط پر این سالن بصورت اتوماتیک انجام خواهد گرفت و بهمین لحظا برای تولید قطعه به نیروی انسانی زیادی نیازنیست و بهمان نسبت نیز کیفیت قطعات و ایمنی پرسکاری نیز افزایش می یابد .

روشهای کم کردن نیروی لازم برش (8-1-2):

الف : دور قالبهای سادة برش :

بافرم دادن به سنبه می توان نیروی برش را کم کرد که در نیروهای خیلی بالا از این روش استفاده می شود زیرا هم هزینه ومشکلات ساخت قالب وجود دارد و هم باعث تغییر شکل (فورمسه شدن ) قطعه به علت عدم همزمانی برش می شود.

این مشکل را با زاویه دادن به ماتریس به جای سنبه برطرف می کنند. روش زاویه دادن باعث عدم تقارن نیرو و در نتیجه ایجاد نیروی جانبی در قالب می شود که منجر به افزایش قطعه میل راهنما و گوشت سنبه و ماتریس می شود.

ب در قالبهای مرحله ای :

ارتفاع سنبه ها را مختلف در نظر می گیرند که این اختلاف در حد ضخامت ورق می باشد . مقدار کاهش نیرو در زاویه دادن به سنبه به مقدار زاویة داده شده و عمق نفوذ بستی دارد . باتوجه به شکل برای x=50% و ضخامت ورق t داریم :

اگر

اگر

اگر

نیروی لازم بیرون انداز Stripper Force ( 2-1-9)

چسبیدن ورق به دور سنبه به علامت دو پدیده رخ می دهد:

2) برگشت فنری Spring back 2)جوش سرد Cold Welding

بیرون انداز وسیه ای برای بیرون انداختن باقیمانده نوار فلز چسبیده به دور سنبه می باش نیروی لازم بیرون انداز به پارامترهای زیربستگی دارد :

(2)جنس ورق :

(2)کلیرانس قالب :

(3)تیزی لبه های سنبه و ماتریس :

(4) فاصلة لبة برش از لبة ورق :

(5) سرعت پرس :

(6) شرایط روغنکاری :

قطعه نبه

ضخامت ورق

(7) نسبت کمتر موجب FS می شود.

اجزای قالب (2-2):

1-کفشک بالا 2-کفشک پایین 3-سنبه 4-ماتریس 5-سنبه گیر

6-ضربه گیر 7-بیرون انداز 8-پیچ و فنر بیرون انداز 9- میله راهنما 10-بوش میله راهنما 11- پیچهای اتصال 12-پینهای موقعیت دهنده 13-پین استوپ 14- ورق فلزی 15- دنباله یاگلویی

کفشکها معمولا از چدن (معمولا چدن داکتابل ) یا از ورق فولادی معمولی (St-37 ) و به صورت ریخته گری تولید می شوند. سطح کفشکها بایدسنگ نبخود و تراز و صاف باشد.

جنس سنبه و ماتریس باید از فولاد سنبه کاری آلیاژی باسختی 60-69 RC باشد تا قابلیت سخت شدن داشته باشد . انتخاب سنبه و ماتریس به جنس ورق و ضخامت آن بستگی دارد. سنبه و ماتریس معمولا آبکاری می شوند. سنبه گیر درد و حالت موردنیاز می باشد:

1-)قالب مرکب باشد 2) سنبه و سطح مقطع آن کوچک باشد . جنس سنبه گیر حتمی است سنبه را ندارد. ضربه گیردرسه حالت نیاز می باشد:

2)سطح مقطع سنبه کم باشد 2)نیروی برش زیاد باشد 3)تنش وارد به کفشک بیش از تنش لهیدگی باشد.درضمن تنش لهیدگی ضربه گیر بیشتر از کفشک و کمتر از سنبه می باشد .

عملکرد دقیق قاب به عملکرد دقیق میل راهنما بستگی دارد که توسط میل راهنما کلیرانس به طور مساوی در قالب تنظیم می شود. جنس میل راهنما بسته به نوع کار از فولاد نقره ای با فولاد کربنی است که باید سطح آن سنگ بخورد. جنس بوش میل راهنما بسته به نوع کار از فولاد نقره ای یا فولاد کربنی است که باید سطح آن سنگ بخورد. جنس بوش میل راهنما فسفه برنز یا برنجی است که در دقتهای بالا از فولاد تهیه شده و سنگ می خورد. برای دقت گیری از قالب ، بوسیلة پین به اجزاء موقعیت داده و بوسیلة پیچ به موقعیت بدست آمده حفظ می شود. پینها معمولا به صورت Press fit و پیچها به صورت آنتی مورد استفاده قرار می گیرند . پینها فقط برای موقعیت دهی به کار می رود و ملاک در طراحی ، Deglection پیچها می باشد. جنس پینها فولادهای کربنی با استحکام یا فولاد نقره ای است.

بیرون انداز بردونوع فنری ( پرس روباز) و ثابت است .

در قالبهای باز از بیرون انداز فنری و در قالبهای بسته از بیرون اندازه ثابت استفاده می شود. از بیرون اندازه ثابت به علت راحتی می ساخت بیشتر و قسمت کمتر استفاده می شود. در نیروی بیرون انداز زیاد و در عملیات blanking از نوع ثابت استفاده می شود در قطعات فوم داد یا خم از نوع ثابت نمی توان استفاده کرد. در عملیات Punching از بیرون انداز فنری استفاده می شود که مالت فنرگیری آن می تواند مفید واقع شود. از سوراخ بیرون انداز ثابت به عنوان راهنما هم استفاده می شود که باید لقی بدون انداز و سنبه از کلیرانس قالب کمتر باشد . نیروی بیرون انداز در طراحی فنرها و تعداد آنها به جایگذاری آنها و همچنین ضخامت بیرون انداز موثر می باشد.

فصل سوم

پرسها و تجهیزات کمکی صنعت پرسکاری :

(1-3) انواع پرسها:

منظور از پرسها، ماشینهایی هستند که انرژی ها و نیروهای بزرگی رادرجداسازی ،شکل دادن و اتصال قطعات فراهم می کنند. نیروی پرس و دقت راهنما پارامترهای تعیین کننده انتخاب پرسها هستند.

نیروهای لازم برای انجام کار به طریق مکانیکی ویاهیدرولیکی و یا با تبدیل انرژی جنبشی به انرژی شکل دادن تامین می شود.

پرسهای وابسته به مسیر :

پرسهای لنگ و میل سنگی و کوره ای و زاویی هستند تامین نیروی این پرسها بستگی به نسبتهای مسیر ساختمان طراحی آنها داشت و نیروی بازوها و نسبتهای طول بازوها تعیین کننده هستند.

پرسهای وابسته به نیرو:

نیروهای خود را از روغن و یا هوای فشرده در حال و کشت بدست می آورند. توانایی کاری به توان پمپ وسطح پیستون بستگی دارد.

پرسهای وابسته به انرژی :

جزو قدیمی ترین انواع پرسها به شمار می روند. در این ارتباط در چکشهای سقوطی انرژی جنبشی حال از حرکت سقوط یا در پرسهای اصطکاک انرژی دورانی حال از حرکت دورانی یک جسم به طور کامل استفاده می شود.

انتقال نیروی پرس به سنبة پرس بسته به نوع کار ، بزرگی و نوع ساختمان پرسها، به یک ،دو و یا چهار نقطه داده می شود. به این جهت به پرسهای تک نقطه ای ، دو نقطه ای و یا چهار نقطه ای موسومند. مشخصه پرسها غالبا با توجه به ایجاد حرکت سینة پرس انجام می گیرد. اکثر پرسها نیروهای خود را به طریق مکانیکی و یا هیدرولیکی تولید می کنند. پرسهای نیوماتیکی به علت نیروی پرسی کمی که دارند ، به ندرت به کار می روند.

پرسهای میل لنگی (2-3):

پرسهای میل لنگی جزو ماشینهایی هستند که تناژ آنها بستگی به موقعیت میل لنگ دارد .اندازة خارج از مرکز و با شعاع میل لنگ ،اندازة کرس و همچنین موقعیت نقطة مرگ بالا و پایین را تعیین می کند.

شکل تنه :

مهمترین شکل تنه به صورت تک پایه و دو پایه ای می باشد.

پرسهای تک پایه :

در این پرسها پایه ها و تنه یکپارچه بوده و C شکل می باشد .بدین جهت این تنه ها به عنوان تنه ها C شکل یا کتانی نامیده می شوند. اندازة پرسهای میل لنگ تک پایه ای در Din 44174-73 مشخص شده است .

پرسهای دوپایه :

این پرسها به صورت پرسهای دو پایه ای بوده و O شکل نیز نامیده می شوند. در این پرسها اجزای میزپرس ، کلگی ، پایه های جانبی :

فهرست مطالب

عنوان مطلب صفحه

فصل اول : معرفی کارخانة برش و پرس ایران خودرو............................................................... 6

فصل دوم : طراحی قالبهای پرس ..................................................................................................

مقدمه .....................................................................................................................................................

برشکاری ................................................................................................................................................

1-2-برشکاری ....................................................................................................................................

2-2-2- مناطق برش .......................................................................................................................

3-2-2-نحوة دادن کلیرانس به سنبه وماتریس .......................................................................

4-2-2-کلیرانس زاویه ای ..............................................................................................................

5-2-2- اضافه دور ریز ....................................................................................................................

6-2-2-نیروی لازم برش ................................................................................................................

7-2-2- انرژی لازم برش ...............................................................................................................

8-2-2- روشهای کم کردن نیروی لازم برش ..........................................................................

9-2-2- نیروی لازم بیرون انداز ...................................................................................................

2-2- اجزای قالب .............................................................................................................................

3-2- طراحی قالب ...........................................................................................................................

1-3-2- بدست آمدن قطعه میل راهنما.....................................................................................

2-3-2-طراحی سنبه و پیچها........................................................................................................

4-2- روشهای ساخت قالب ............................................................................................................

5-2- انواع قالبهای برش .................................................................................................................

6-2- پارامترهای مؤثر در انتخاب قالب .......................................................................................

7-2-خمکاری .....................................................................................................................................

1-7-2- انواع عملیات و قالبهای خمکاری ................................................................................

2-7-2-نیروی لازم خمکاری .........................................................................................................

3-7-2-نیروی بالشتک فشاری ......................................................................................................

8-2- کشش عمیق ..........................................................................................................................

1-8-2- عیوب عملیات کشش عمیق ........................................................................................

2-8-2-عیوب ورق بعد از عملیات کشش عمیق ....................................................................

9-2- متغیرهای کشش عمیق ......................................................................................................

فصل سوم پرسها:..................................................................................................................................

1-3- پرسهای سنگی .......................................................................................................................

4-2-3- محاسبة مشخصه های پرسهای سنگی ......................................................................

2-2-3- نیروی مجاز پرس سنگی ...............................................................................................

3-2-3-تناژ مجاز نامی حاصل از گشتی در موتور ...................................................................

4-2-3- تناژ مجاز نامی حاصل از قدرت کاری (توصین )......................................................

3-3- پرسهای زانویی .......................................................................................................................

4-3-3- نیروی رام و ظرفیت کاری .............................................................................................

2-3-3- سرعت رام ..........................................................................................................................

4-3- پرسهای پیچی ........................................................................................................................

5-3- پرسهای الکتروژن ...................................................................................................................

6-3- پرسهای هیدرولیک ...............................................................................................................

فصل چهارم طرز کار ، انتخاب و تجهیزات کمکی پرسها ........................................................

1-4 طرز کار پرسها............................................................................................................................

2-4 انتخاب پرسها ............................................................................................................................

3-4 نصب و نظارت قالب .................................................................................................................

4-4-تجهیزات ایمنی روی پرسها .................................................................................................

5-4-سرویس و نگهداری پرسها وقالبها.........................................................................................

6-4-تنظیم و نگهداری قالبها..........................................................................................................

فصل پنجم دقت پرسهای مکانیکی ................................................................................................

1-5-دقت در حالت بی باری ..........................................................................................................

2-5-دقت در حالت تحت بار .........................................................................................................

فصل ششم : سیستمهای ایمنی در برابر اضافه بارپرسهای مکانیکی ...................................

1-6 وسایل ایمنی برای پرسهای مکانیکی در محدودة‌کورس مورد استفاده .....................

2-6-وسایل ایمنی پرسهای مکانیکی درکل کورس .................................................................

مراجع ....................................................................................................................................................



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

کانی سازی طلا در لیستونیتهای ایران مرکزی

چهارشنبه 3 آذر 1395

کانی سازی طلا در لیستونیتهای ایران مرکزی

توجه :

شما می توانید با خرید این محصول فایل " قلق های پایان نامه نویسی (از عنوان تا دفاع)" را به عنوان هدیه دریافت نمایید.

چکیده

سنگهای اولترامافیک سازنده افیولیتها در اثر هجوم سیالات گرمابی حاوی CO2 تحت تاثیر فرآیند کربناته شدن تبدیل به لیستونیت می شوند. لیستونیتها با مجموعه کانیائی عمومی کوارتز و کربناتهای حاویMg- Fe- Ca مشخص هستند. از چند دهه گذشته در افیولیتهای جهان، کانی سازی طلا در همیافتی با این سنگها مورد توجه قرار گرفته است.

افیولیتهای ایران مرکزی به شکل دو کمربند اصلی یعنی دهشیر- سورک- نائین و جندق-انارک رخنمون دارند. این افیولیتها در بخش سرپانتینیتی خود لیستونیتی شده اند. دگرسانی گرمابی در این سنگها تا مرحله سیلیسی شدن(شکل گیری بیربیریتها) نیز یپش رفته است.در افیولیت دهشیر لیستونیتها(در دو نقطه)هم ساز با روند عمومی افیولیت ها فاقد کانی سازی طلا هستند. در حالیکه لیستونیتی شدن تا مرحله تشکیل بیربیریت در افیولیت سورک پیش رفته است و کانی سازی طلا در همیافتی با فریت کرومیت مشاهده شده است. کانی سازی پیریت در بخشهای شدیدا سیلیسی شده (بیربیریت) همراه با ناهنجاری طلا- جیوه در افیولیت نائین شاخص می باشد.در سرپانتینیتهای جندق فرآیند کربنات زائی سنگهای تالک – سرپانتین کربنات با ناهنجاری ناچیز طلا را شکل داده است. افیولیت قدیمی انارک میزبان وسیع لیستونیتی شدن با مراحل مختلف تکوین کانیهای متنوع می باشد. وجود طلا علاوه بر مشاهدات میکروسکوپی توسط آنالیزهای ژئوشیمیایی نیز به اثبات رسیده است.

واژه های کلیدی: افیولیت، سرپانتینیت، لیستونیت، بیربیریت، طلا

عناوین :

چکیده
Abstract
مقدمه
روش کار
بحث
1- لیستونیتهای منطقه دهشیر
لیستونیتهای اردان- دیزان-هوشنگ آباد
2ـ لیستونیتهای سورک
3-1: لیستونیتهای نائین
4-1: لیستونیتهای جندق
2ـ لیستونیت زایی در منطقه عمومی انارک
نتیجه‌گیری
منابع



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

معماری عامیانه و جایگاه آن در تاریخ معماری ایران

چهارشنبه 3 آذر 1395

معماری عامیانه و جایگاه آن در تاریخ معماری ایران

کشور بزرگ ایران دارای گنجینه هایی غنی از معماری عامیانه می باشد که بخش بزرگی از آن تا به حال ناشناخته مانده است. هر چند که از حدود دهه 60 میلادی شناخت معماری عامیانه به عنوان بخشی از فرهنگ معماری معاصر به شکلی منظم آغاز شده و تاکنون مورد توجه گرفته است، اما این مباحث آنگونه که باید در ایران مطرح نشده است.

یکی از ویژگی های عامیانه، ناشناخته بودن و گمنام بودن آن است، تا جایی که آنرا در برابر معماری یادمانی قرار میدهد. بانگاهی به منابع نگاشته شده درباره معماری گذشته کشور های مختلف خواهیم دید که معماری نوع دوم یا یادمانی بیشتر مورد توجه تاریخ نگاران معماری بوده است، هر چند که در کشورهای غربی در سالهای اخیر درباره معماری عامیانه مشکل تاریخ گذاری بناها بوده در کنار مشکلات دیگر تغییرات و کمبود مدارک و اسناد.

در این مقاله سعی بر این است که تا به جایگاه معماری عامیانه ایران در تاریخ معماری ایران، بر اساس منابع موجود اشاره شود و به برخی سئوالات اساسی در دو زمینه ابزار و روش که باعث می شود معماری عامیانه نتواند جایگاه مناسب خود را در تاریخ معماری ایران بیابد، پرداخته شود.

برای اینکه بتوانیم تصویر روشن از جایگاه معماری عامیانه در تاریخ معماری ایران داشته باشیم در آغاز مقاله مروری بر تاریخچه بحث معماری عامیانه و تعاریف مختلف آن داریم. سپس به تاریخ معماری پرداخته و رابطه این دو با هم مقایسه می کنیم. پس از آن به مشکلات و موانع موجود خواهیم پرداخت.

حدود قرن است که معماری به عنوان بخشی از مباحث نظری و جزئی از تحقیقات تجربی معماری مطرح می باشد. پیش از این در سده نوزدهم نیز معماری عامیانه که کمی جلوتر به تعاریف مختلف آن خواهیم پرداخت، از طرف اشخاصی چون وی.لکحخ لئ.گ . سیدنی نه تحت عنوان نوع معماری بلکه به عنوان بخشی از یک دایره المعارف معماری و کتابی درباره تاریخ تکامل مسکن در انگلستان مورد بحث قرار گرفته بود. این دو نویسنده در کتابهای خود معماری غیر یادمانی مانند خانه های ساده با نقشه چهار گوش و مدور و یا گونه های مختلف خانه در نقاط مختلف به خصوص کوهستانی فرانسه و مناطق مختلف انگلستان را به بحث گذاشته اند. به هر حال تا پس از جنگ جهانی دوم نمی توان گفت که معماری عامیانه جایگاه ویژه ای در مباحث معماری داشته است.

با مروری به نوشته های مختلف درباره معماری عامیانه متوجه می شویم که نویسندگان مختلف واژه های گوناگونی برای این نوع معماری به کار گرفته اند. معماری بومی، مردمی، ناشناخته و عامیانه برخی از این واژه های می باشند. واژه معماری بومی یکی از واژه ه ایی است که در فارس به عنوان معادل انگلیسی آن به کار گرفته می شود.

هر چند که این واژه برگردان مناسبی می باشد، اما با مقایسه با تعاریف ارائه شده از «معماری بومی» گویای آن نمی باشد. معماری بومی یا سرزمینی می تواند به هر نوع معماری که به یک مکان خاص تعلق داشته باشد، گفته شود. این می تواند معماری ساختمانهای ساده روستایی شهری تا ساختمانهای بزرگ و حتی بناهای یادمانی را در بر می گیرد. این موضوع بخصوص در ایران که چه بناهای کوچک و چه بناهای بزرگ جوابگوی نیازهای محلی و هماهنگ با محیط اطراف بوده، کاملاً صادق است. برای نمونه می توان از معماری مساجد و امازداه آن نیز هر چند که دارای حیاط مرکزی می باشند، اما فضایی تالار مانند نیمه باز در بخش رو به قبله آن پیوند بسیار زیبایی با محیط اطراف دارد.

اما تعاریف ارائه شده برای این نوع معماری با واژه معماری بومی سازگار نیست. راپاپورت یکی از پیش کسوتان این بحث در دنیا، معماری بومی تعریفی مشخص تر ارائه می دهد. او معماری بومی را معماری می داند که در برابر معماری رسمی شاخص شناخته شده و یادمانی قرار می گیرد.به عبارت دیگر معماری مظلوم تر، ساده تر، مردمی تر و در مجموع معماری که جوابگوی نیازهای قشر عام جامعه باشد او همچنین اعتقاد دارد که معماری یادمانی یا «والا» می تواند ریشه در معماری عامیانه داشته باشد. بحث درباره ویژگیهای مختلف نظری معماری عامیانه در محافل علمی غرب بسیار گسترده تر است و مراکز و نشریات متعددی به تحقیق و ارائه نوشته های مختلف درباره آن پرداخته است.

معماری عامیانه در ایران هیچگاه نتوانسته است یک جایگاه مشخص در مباحث معماری و بخصوص بخشی از مباحث معماری سنتی داشته باشد. تا پیش از اینکه اولین کتاب در دهه 60 خورشیدی به عنوان «معماری بومی» به چاپ برسد معماری عامیانه نه تحت این عنوان بلکه به عنوان بخشی از مطالعات مسکن، تحقیقات مردم شناسی، اجتماعی و جغرافیایی مورد توجه قرار گرفته است. برای نمونه می توان تحقیقات انجام شده درباره کندهای میمند و کندوان اشاره که در نیمه اول دهه پنجاه خورشیدی ارائه شدند.

بحث معماری عامیانه با معماری بومی به معنای «سرزمین» آن در اواسط دهه60 خورشیدی از طرف تعدادی از متخصصین معماری به بحث گذاشته می شود.

نوع فایل: word

سایز:120 KB

تعداد صفحه: 60



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

چهارشنبه 3 آذر 1395

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو



مقدمه :

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .

- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .

- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

  • فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
  • از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
  • از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
  • استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
  • روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
  • از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
  • در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
  • پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .


2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

  • سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .
  • سنسور جرم هوای ورودی به موتور - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
  • سنسور اکسیژن : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .
  • سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .
  • سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .
  • سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
  • سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

3- انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize) می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .


فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2

دانستنیهای عمومی خودرو 3

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7

ECU و سیستم جرقه زنی 11

Air bag 11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13

شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18

عیب یابی موتور 20

عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28

جلوگیری از چرخش یاتاقان 34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37

ABS 39

ABS در خودروهای سنگین 46

ABS در شرکت های بزرگ 49

انواع ترمز و عمل آنها 50

ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59




خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

معماری اثار تاریخی ایران

چهارشنبه 3 آذر 1395

معماری اثار تاریخی ایران

مقدمه : ملاحظات کلی

معماری در ایران بیش از 6000 سال تاریخ پیوسته ، دست کم از 5000 ق.م تا به امروز، با نمونه های اختصاصی که در ناحیه پهناوری از سوریه تا شمال هند و مرزهای چین ، قفاز تا زنگبار پراکنده است. بناهای ایرانی متنوع است، از کلبه‌های دهقانی ، قهوه خانه ها، کوشکها تا زیباترین و شاهانه ترین ساختمانهایی که جهان به خود دیده ، بگذریم از برخی پلهای عظیم و با شکوه ممیزه معماری ایران در طول تاریخ شکلهای ساده و موقری با آرایشهای غنی است.

معماری آثار تاریخی ایران در وهله اول دارای مفهوم و هدف دینی و خصلت جادویی و دعایی است. طرح راهنما و شکل دهنده نمادگرایی کیهانی بود که انسان به وسیله آن با نیروهای آسمانی انبازی و پیوند می یافت. این مایه ، که تمام آسیا در آن معناً شریک بود و حتی در عصر جدید هم دوام یافت، نه تنها به معماری ایران وحدت و استمرار بخشید، بلکه سرچشمه ماهیت عاطفی آن هم بود.

مصالح ساختمانی موجود شکلهای بزرگی را القا می کرد. خاک رس ، که در نقاط مختلف در دسترس بود، رشد ابتدایی ترین فنون ساختمانی را تشویق کرد- ساختن خشت خام ترا ، که از گل قالبی تهیه و در آفتاب خشکانده می‏شود.این شیوه از قدیم در ایران مرسوم بود و هرگز کاملاً متروک نشد. فراوانی گل کاملاً خمیری ، همراه با ملاط آهک هم به تکوین خشت کمک کرد. نخستین خشتها، با اینکه در آفتاب خشکانده می شدند، وقتی اندود می یافتند ، مصالح ساختمانی بادوامی بودند و در شکلهای ساختمانی متعدد و مهمی مورد استفاده قرار می گرفتند. بی شک ، سنگ و چوب هر دو گاهی به کار می رفت- در بناهای معروف هخامنشی و برای طبقات زیر زمین و پلها- ولی حتی در دوره های پارتی و ساسانی هم استفاده از لاشه سنگ رایجتر بود. چنین سنگی درست مانند آجر با سرعت و با سانی در ساختمان به کار می رود. ساختمانهای آجری فاقد نماهای تیز و گوشه دار است، حال آنکه ساختمان سنگی معمولاً دارای اثری حاکی از سختی و سنگینی است، ولی در عوض به جرمهای بزرگ و خوش طرح امکان می‌دهد که سطح صاف و وسیعشان آماده پذیرش آرایشهایی باشد که با سنگ مناسب نیست یا حتی غیر ممکن است. شیوه ها همانند مصالح متنوع است و از کلبه های کوچک و سست تا بناهای عالی همچون مقبره الجایتو در سلطانیه، گنبد شمالی مسجد جامع اصفهان و برخی طاقهای استادانه و بادوام را شامل می‏شود.

برخی عناصر طراحی در معماری ایران بیش از 3000 سال دوام یافت. تکان دهنده ترین جنبه این عناصر تمایل نمایانی به عظمت مقیاسها، بهره گیری هوشمندانه از شکلهای ساده و حجیم، پایداری کاملاً خیره کننده سلیقه های تزیینی، یعنی سردرهای باطاق بلند در فرورفتگی دیوارها، ستونهایی با سرستونهای مشتی و انواع تکراری نقشه و نما بود. در طی اعصار، این عناصر در اقسام بناهایی تکرار شد که برای منظورهای متفاوت و تحت حمایت سلسله های متعددی از فرمانروایان تکوین یافت. بی شک برخی از قدیمیترین سبکها هنوز باقی است. تالار، که که در گورهای صخره ای نزدیک تخت جمشید دیده می‌شود، در پرستششگاههای ساسانی دوباره پدیدار شد و در اعصار اسلامی اخیر به عنوان ایوان کاخ یا مسجد به کارگرفته شد. و حتی و معماری قهوه خانه های کنار جاده هم مورد اقتباس قرار گرفت.به همین ترتیب، سقف چهار طاقی که از ویژگیهای عصر ساسانی است، هنوز در بسیاری از گورستانها و امامزاده های کوچکی به چشم می خورد که در سراسر ایران پراکنده اند. حتی طاق عظیم تخم‌مرغی تیسفون سرمشقی بود که اینک در شده بیستم هم ممکن است در یک بنای روستایی تکرار شود. صحن چهار ایوان که در عصر اشکانی پدید آمده بود، حتی پیش از سده دهم به صورت سبکی جا افتاده و مسلط در آمد. تصویر برجهای خاکی که سربه آسمان کشیده برای پیوستن با برجهای فلکی تا سده نوزدهم دوام یافت. درحالی که حیاط اندرون و حوض و مدخل گوشه‌دار و آرایشهای فراوان خصوصیاتی کهن، ولی هنوز متداول است.

معماری ایران دارای استمراری بوده، که هر چند بارها بر اثر کشمکشهای داخلی یا هجوم خارجی دستخوش فترت یا انحراف موقتی شده ، با این همه به سبکی دست یافته که با هیچ سبک دیگری قابل اشتباه نیست. این مطلب، حتی در مواردی هم که جزئیات براثر ضرورت یا اوضاع و احوال تغییر کرده ، باز درست است. مقیاس همیشه بخوبی درک شده و ماهرانه مورد بهره برداری قرار گرفته، ولو اینکه ایرانیان بر خلاف یونانیان ظاهراً هیچ تحقیق کاملی در مورد نسبتهای تألیفی نداشتند. نتیجه این که در آنجا ساختمانهای مبتذل وجود ندارد، حتی کلاه فرنگیهای باغها از وقار و عظمتی برخوردار است، اغلب بناهای ایرانی روشن- و حتی گویاست. ترکیب جدیت و سادگی شکل موجب ایجاد اندیشه ای آنی می‌شود، حال آنکه درک آرایش و اغلب نسبتهای دقیق مستلزم ملاحظات بیشتری است.

تحقیق در معماری گذشته ایران

امروزه معماری سنتی ما در جهان شناخته شده است ولی تا نیم قرن پیش معماری ما ناشناخته بود. برای نمونه روش تحلیل و تفسیر مستشرقین از بناهای پیش از اسلام و پس از اسلام ما متفاوت با آنچه امروزه مطرح می شود، بود. بنایی مانند تخت جمشید و نظیر آن را در دسته بندی با بناهای سومر، آکاد و آشور می دیدیم. به این ترتیب بناهای پس از اسلام ایران را نیز با بناهای دیگر کشورها در یک دسته قرار می دادند و حتی برخی نیز به دوره ای از آن معماری عربی می گفتند.

همانگونه که می دانید معماری ایرانی با معماری عربی بسیار متفاوت بوده است. البته این به معنی عدم پیشرفت معماری اعراب نیست زیرا در آن زمان کشورهایی چون مصر و شام دارای معماری غنی بوده اند. در شمال آفریقا نیز معماری مغرب که شامل دو بخش اسپانیا و مراکش می‏شود بسیار غنی بوده است.

یکی از مکاتب بزرگ معماری اسلامی هم از حیث پرکاری در آثار و هم از جهت تعداد بناهای ساخته شده و دامنه نفوذ گسترده آن که حوضه نفوذی از عراق کنونی، هندوستان تا اندونزی داشته، معماری ایران است. البته بعضی ] مانند پروفسورگالدیری[ نیز تأثیر معماری ایرانی را تا شمال آفریقا و حتی بعضی بناهای آندلس می دانند. برای اینکه از تأثیر معماری ایرانی و اسلامی بر معماری دیگر کشورها تصویری داشته باشیم کافی است که بعضی از کتب نوشته شده درباره معماری هند را ورق بزنیم، هنگامی که از معماری پیش از اسلام آن به پس از اسلام می رسیم ناگهان تغییرات اساسی در معماری آنها مشاهده می‌کنیم. از استوپه های یکنواخت (به جای دخمه استوپه داشته اند) به آثار علی گرد و تاج محل می رسیم تو گویی صبح می دمد و واقعاً همه چیز تغییر می‏کند. من در اینجا قصد تنقید از معماری باستانی هند را ندارم زیرا در نوع خود با ارزش است و با دیدن همین معماری است که ما به تغییر و تحول در معماری پس از اسلام این کشور پی می بریم.

با وجود ویژگیهای معماری ایرانی، متأسفانه تا کنون چیز در خوری درباره آن نوشته نشده است. گاهی من فکر می کنم شاید تأسفی نیز نداشته باشد، شاید بدین گونه بهتر است زیرا امکان داشته است که بعضی از روی غرض درباره آن بنویسند همانگونه که شده است و شاید هم بعضی با عدم شناخت درباره آن مطالبی بنویسند. اما در هر حال تأسف بار این است که ما ایرانیان نتوانسته ایم هیچ کاری در این زمینه انجام دهیم. من در حال حاضر جوانان زیادی را می‌شناسم که به معماری ایران علاقه‌مند هستند. این جوانان بهتر است به بررسی معماری کشورمان بپردازند و واقعاً با عشق بررسی کنند تا این معماری را خوب بشناسند و کار آنها صرفاً تکرار نظرات چند نویسنده غربی نباشد. البته همانگونه که بارها گفته ام و در ادامه نیز خواهم گفت بعضی از این نویسندگان غربی مانند مرحوم ماکسیم سیرو معماری ایران را خوب می شناختند و آنچه درباره معماری ایران نوشته اند فوق العاده است. اما از بعضی کارهای محققان دیگر بوی غرض به مشام می رسد و استناد به این نوع کارها چندان صحیح نیست.

انتخاب موضوع

در بحثهای مربوط به معماری ایران باید به بعضی موضوعات کاربردی توجه خاص شود. چیزی که با کمال تأسف در دانشگاههای ما نادیده گرفته می‏شود. از طرف دیگر به موضوعاتی تا حدی خیالی نیز پرداخته می‏شود برای مثال «ایستگاه قطار در کره زهره!» و چیزهای دیگری نظیر این البته علت آوردن این مثال ، نشان دادن جنبه غیر کاربردی و صرفاً خیالی بعضی موضوعات است. ما می‌توانیم درباره موضوعاتی کار کنیم که به جنبه کاربردی آن بیشتر توجه شود.

موضوع مسکن درحال حاضر از بزرگترین مشکلات و گرفتاریهای جامعه است. نداشتن مسکن دغدغه بزرگ قشر عظیمی از جامعه بخصوص جوانان است و این مشکل به وضع خطر ناکی تبدیل شده است. در گذشته یک روستایی با مصالح بوم آورد و دم دستی، خانه خود را می ساخت و هر وقت نیاز بود آن را تعمیر می کرد. ولی حالا بعضی از مصالح مانند آهن و سیمان از دور دست برای او بار می‏شود و خانه‌ای با دو یا سه اتاق برای او ساخته می‏شود. حال اگر گوشه ای از خانه او خراب شود چه باید بکند؟ آیا دوباره باید از تهران برای او مصالح فرستاده شود؟! باید این مشکل را حل کرد. البته من نمی گویم که باید استفاده مجدد از خشت و طاق داشته باشیم، بخصوص در مناطقی که یکبار زلزله آمده است اصلاً نباید از طاق استفاده کرد. اما در بسیاری از مکانها هنوز می توانیم از مصالح بومی برای رفع مشکل مسکن استفاده کنیم و نیازی را که داریم بخوبی بر طرف نماییم. این کارها باید از دانشکده های معماری ما شروع شود.

نوع فایل: word

سایز:132 KB

تعداد صفحه: 185



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
برچسب‌ها: معماری، اثار، تاریخی، ایران

کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو

سه‌شنبه 2 آذر 1395

کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو


آشنایی کلی با مکان کارآموزی


1- تاریخچه سازمان :

تکنولوژی درجهان امروزاز ویژگی خاصی برخوردار است و اگر به بخت واقبال معتقد باشیم می توانیم بگوییم تکنولوژی از واژه هائیست که با اقبال خوبی مواجه است .

چرا که دارندگان آن به آسانی میتوانند بر طالبین آن حکومت کنند. امروز نه تنها احتیاج به اقدامی جدی برای استثمار ندارند بلکه کشورهای جهان سوم خود به استقبال استثمار میروند . چون درخواست تکنولوژی بدون توجه به مسائل دانش فنی آن چیزی جزئ اسارت و استثمار نخواهد بود . متاسفانه کشور ما این اسارت را تجزیه کرده است چرا که پیش از دویس میلیارد در سی سال گذشته برای صنعت سرمایه گذاری کرده اما تقریباً از صنعت چیز قابل توجهی نداریم در حالیکه کشورهای دیگر با سرمایه گذاری خیلی کمتراز این به صورت یک کشورصنعتی درآمده اند.

در میان صناع مختلف صنعت خودرو دارای اهمیت بیشتری است زیرا ان را معمولاً مادر صنایع دیگر می نامند . دلیل عمده اهمیت این صنعت عبارتند از : کاربرد وسیع ، پچیدگی، گستردگی قطعات مورد نیاز و در نتیجه وسیع بودن کارخانجات مرتبط با این صنعت، ارزش افزوده در صنعت خودرو است .نگاهی گذرا به وضعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته صنعتی ما را با اهمیت این صنعت بیشترآشنا می سازد . از کلیه اتومبیلهای تولید شده در جهان در سال 2000 میلادی 85 % آن در سه بخش عمده صنعتی جهان تولید شده است . از این رقم حدود 28% مربوط به کشورهای اروپایی ، 29 % مربوط به آمریکا و 28 % مربوط به ژاپن است . ژاپن در فاصله سالهای 76 تا 85 میلادی 52% و از سال 85 تا 2000 حدود 200% رشد در تولید داشته است و این رقم افزایش برای تولید آن هم در حد تولیدات ژاپن بسیارزیاد است . در نتیجه تعیین سیاست در مورد این صنعت از تصمیم گیری های مهمی است که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که این موضوع نقش مهمی در استقلال یا به عکس وابستگی دارد . میان خودروها نیز خودروی سواری بعلت مصرف فوق العاده آن نسبت به خودروهای دیگر نقش مهمتری را ایفا می کند در این جا تاریخچه خودروی سبک در ایران را بررسی و هم چنین تاریخچه کارخانه ایران خودرو.

اولین اتومبیل در سال 1280 هجری شمسی برای استفاده مظفرالدین شاه واردایران شد این اتومبیل جنبه تشریفاتی داشت و در خیابانهای نامناسب آن زمان گاه گاه تردد می نمود . اما بیشتر مواقع به دلیل اشکالات فنی (وگاهی به دلیل عدم پرداخت حقوق راننده آن) در گوشهای از قصر شاه متوقف بود . در حدود بیست سال بعد ورود اتومبیل برای مصارف شخصی توسط اعیان و اشراف آغاز شد و به تدریج نیز تعدادی برای مصارف عمومی وارد گردید به طوریکه بر اساس آمار موجود در سال1307 هزار و پانصد دستگاه خودرو شخصی و هزار دستگاه نیز کرایه وجود داشت . در سال 1321 حدود 130 دستگاه اتومبیل سواری به طور یکجا وارد شد . ورود اتومبیل هر سال افزایش یافت تا سال 1326 حدود 3000 دستگاه در سال وارد کشور شد . در سال 1324 حدود 10000 دستگاه اتومبیل وارد ایران شد . در طی این سالها تنها کار تولیدی که در زمینه خودرو در ایران انجام می شد تولید اطاقهای چوبی آن هم بیشتر برای قسمت بار کامیون ها بود . در سال 1366 اولین کارخانه مونتاژخودرو جهت مونتاژ جیپ دو دیفرانسیل توسط شرکت سهامی جیپ ایران بادریافت شش میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد افتتاح شد . در سال 1340 شرکت فیات ایتالیا اقدام به سرمایه گذاری در ایران جهت مونتاژ اتومبیل فیات 1100 نمود اما پنچ سال بعد از تولید آن متوقف شد . در سال 1341 انعقاد قرار دادی با شرکت تالبوت جهت تولید اتومبیل در ایران مورد بررسی قرار گرفت . از جمله مدلهای تالبوت می توان به مدل Hanter اشاره کرد که برای کشورهای آسیایی در نظر گرفته شده بود که امتیاز آن به ایران واگذار گردید که نامش همنام تیر افسانه ای آرش کمانگیر پیکان نامیده شد .در سال 1343 وزارت اقتصاد با اتخاد سیاستی جدید از صدور مجوز مونتاژ جلوگیری می کند و انعقاد قرار داد تالبوت را منوط به تولید قطعات بدنه و شاسی و پرس آنها در ایران می کند . متاسفانه عدم پیگیری این سیاست در سال 1346 خط مونتاژ اتومبیل های آریا و شاهین تحت امتیاز شرکت آمریکن موتورز ،در کارخانه جیپ آغاز به کار می کند . در همین سال خطوط مونتاژ ژیان نیز تحت امتیاز سیتروئن فرانسه ، د رکارخانه سایپا به راه انداخته می شود . سال 1348 در تاریخ صنعت خودرو ایران باید سال وانت نامید . در این سال خط مونتاژ وانت پیکان در شرکت ایران خودرو وانت مزدا در شرکت مزدا وانت در شرکت ایران کاوه آغاز بکار نمودند . مونتاژ وانت در شرکت ایان کاوه از سال1356 متوقف شد . در طی همین سالها شرکت جیپ 45 در صد از سهام خود را به شرکت جنرال موتورز آمریکا فروخت به دنبال آن در سال 1352 خط مونتاژ آریا و شاهین تعطیل نمود و خط مونتاژ شورلت مدل های 2500 و 2800 را راه اندازی نمود. در همین سال مونتاژ اتومبیل رنو 5 نیز در شرکت سایپا آغاز شد . در سال1354 شکت ایران خودرو خط تولید خود را با ساخت سالن رنگ وکارگاه پرس توسعه داد . به این ترتیب در صد ساخت داخل اتومبیل پیکان افزایش یافت . در سال 1355 شرکت جیپ خط مونتاژ شورلت را به خط مونتاژ اتومبیلهای شورلت نوا، بیوک وکادیلاک تبدیل نمود . آخرین بخش قطعات ان اتومبیل ها در سال1364 وارد شد .و از آن پس تولید این اتومبیل ها در سال1364 وارد شد و از آن پس تولید این اتومبیل ها نیز متوقف شد .

حال با نگاهی به گذشته مشاهده می شود که بجز پیکان که از ابتدا با قصد تولید و ساخت در داخل و با این سیاست اقدام به ساخت آن شده است از تولید بقیه اتومبیل های ذکر شده خبری نیست . سیاست اعمال شده در موتور پیکان باعث شده بود که حتی پیش از انقلاب نیز تولید پیکان به رقم بالایی از خود کفائی دست یابد .

و به همین صورت تنها محصولات تولیدی کارخانه ایران خودرو و اواخردهه 60 و اوایل دهه 70 تولید پیکان وپیکان وانت بود . البته پیکان در ابتدا دارای یک مدل ساده بود . ولی بعد ها در قالب سه مدل پیکان دولوکوس (با چراغهای پهن تر در جلو وعقب نسبت به دیگر مدلها و جلو داشبورد و تجهیزات مناسبتر) پیکان کار لوکس (ساده) و پیکان جوانان (با دو کاربراتور روبروی سیلندر ) تولید و به بازار عرضه شد ولی از اواخر دهه 60 تا هم اکنون فقط مدل دو لوکس توسط ایران خودرو تولید می شود .

همچنین از اوایل دهه 70 به بعد ابتدا خط مونتاژ و سپس تولید اتومبیل های پژو 405 در انواع GL,GLX تحت امتیاز شرکت پژو فرانسه در ایران خودرو آغاز شد .

در چند سال شرکت ایران خودرو مبادرت به تولید اتومبیلهای پژو پرشیا (پارس) پژو RD 1600 و پژو 206 وخودرو ملی سمند نموده است .

همچنین شرکت ایران خودرو با توجه به تولید خو.دروهای جدید در چند سال اخیر و با بکار گیری و راه اندازی نمایندگی های مجاز و تعمیر و فروش محصولات و همچنین عاملین مجاز سرویس دهی خدمات بعد از فروش و تاسیس شرکتهای ایساکو به منظور تولید قطعات یدکی و لوازم جانبی اتومبیلهای تولیدی خودرو و شرکت امداد خوردو ایران پایگاههای ثابت و سیار در سراسر کشور جهت سرویس دهی وکمک .و تعمیرات به خریداران محصولات ایران خودرو و شرکتهای مرتبط دیگر با این کارخانه دامنه فعالیتهای خود را گسترش داده است . و خود را به عنوان مهمترین قطب صنعتی تولید خودرو در کشورو خاورمیانه معرفی نموده است

به طور مثال در جدول زیر آماری از محصولات تولیدی ایران خودرو را در سال 1380 ارائه می کنیم .

محصول

پیکان

پیکان وانت

پژو405

پژو RD

پژو استیشن

پژو پارس

پژو 206

سمند

جمع کل دستگاه

تولید در سال1380

128475

20174

23269

29501

117

7841

14511

1345

225233


2- نمودار سازمانی و تشکیلات :

نمایندگی مجاز شماره1036 ایران خودرو واقع در خیابان رودکی انتهای خیابان جمهوری، از لحاظ ساختمانی دارای دو قسمت می باشد .

1- فروشگاه و نمایشگاه 2- تعمیرگاه

در قسمت فروشگاه و نمایشگاه طبقه همکف مختص جای پارکینگ و محوطه نمایشگاهی می باشد و در طبقه اول و دوم مربوط به اتاقهای کامپیوتر و کارهای اداری و اتاق رئیس نمایندگی می باشد . رئیس کل نمایندگی آقای قادری می باشند که مسئولیت نظارت بر قسمتهای کارگاه و همچنین فروشگاه و امور خرید و فروش و سفارشات و کارهای اداری می باشند .مهندس و سرپرست کارگاه آقای خسرو کیان می باشند .

قسمت کارگاهی شامل کارگاههای آهنگری و صافکاری – باطریسازی و برق خودرو – سراجی (تودوزی) نقاشی و مکانیکی می باشد.


3- نوع محصولات تولیدی یا خدماتی و فرایند تولید و خدمات:

خدمات این نمایندگی شامل پیش فروش و یا فروش محصولات ایران خودرو و تعمیر و سرویس دهی و خدمات پس از فروش این محصولات می باشد که به این منظور شامل دو قسمت نمایشگاه و فروشگاه و قسمت تعمیرگاه می باشد .

در رابطه با مراحل عملیات انجام امور تعمیراتی به این صورت است که ابتدا اتومبیل مراجعه کننده در قسمت پذیرش کارت ورودی دریافت کرده و بسته به نوع نقص به کارگاه مراجعه می کند و سپس مسئول قسمت با تشخیص اینکه مشکل و نقص چیست به تعمیر آن اقدام می کند وقبل از انجام کار یا در اواسط مراحل تعمیر اگر لازم باشد با اتومبیل مسافتی را طی می کند تا راحت تر نقص را پیدا کرده و بر طرف کند . سپس بعد از اینکه نقص و عیب اتومبیل بر طرف شد مسئول کارگاه مربوطه قطعات تعویضی و اجرت کار و سایر اطلاعات را در کارت ورودی نوشته و مشتری آن را به قسمت صندوق ارائه می کند و با تسویه حساب کار به پایان می رسد .


ب ) ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کارآموز :

1- موقعیت رشته کار آموز در واحد صنعتی :

با توجه به رشته تحصیلی ام (مکانیک – خوردو) ارتباط مستقیمی بین رشته من و فرایند خدماتی این نمایندگی وجود داشت و در واقع کاربردی ترین رشته تخصص درنمایندگی به حساب می آید.

2- بررسی و شرح وظایف کارآموز در واحد صنعتی :

من در این نمایندگی در قسمت تعمیر گاهی و در کارگاه مکانیکی واحد کارآموزی خود را گذراندم .

با توجه به نوع نقص و مشکل اتومبیل ارجاع داده شده به تعمیرگاه وظایف با نظر سر مکانیک و کارشناس فنی تعمیرگاه شکل می گرفت . به طور مثال در زمان باز کردن موتور یک اتومبیل پژو 206 جهت تنظیم موتور وظایف من شامل کمک در باز کردن موتور و جدا کردن قطعات جانبی و همچنین تمیز کاری و روغنکاری بعضی از قطعات و کمک در بستن و سوار کردن موتور بود .

3- برنامه های آینده ایران خودرو :

برنامه های آینده کارخانه ایران خودرو توقف تولید پیکان و بالابردن تعداد محصولات تولیدی دیگرش می باشد . و همچنین طراحی و ساخت خودروهای دیگر و راه اندازی خط مونتاژ چند اتومبیل خارجی که هنوز به طور کامل قطعی نشده است . و نمایندگی ها نیز بالا بردن سطح کیفیت خدمات ارائه شده شده به مشتریان و استفاده از نیروهای با دانش و مجرب در پرسنل خدکاتی از برنامه های آینده ایران خودرو می باشد .

ج آزمون آموخته ها و نتایج و پیشنهادات :

من با گذراندن واحد کاراموزی در این نمایندگی توانستم تا حدودی مباحث تئوری را که در رابطه با اتومبیل در دانشگاه خوانده بودم عملاً ببینم و کار کنم و همچنین از تجربیات افرادی هم که بیشتردر زمینه عملی نسبت به تئوری تبحرداشتند استفاده کنم تا بتوانم در هر دو بعد تئوری و عملی مهارت پیدا کنم . پیشنهاد من این است که در نمایندگی ها به کارآموزان اختیار بیشتری بدهند و به آنها اعتماد کنند و دامنده فعالیت آنها را گسترش دهند .

ـ عیب یابی

1ـ کاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق میرسد (در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها). این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی ، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ وگاید سوپاپ ( گیت ) به اطاقک احتراق می باشد . معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنر دار که بر روی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ ( گیت ) ، به اطاقک احتراق می باشد . معمولاً بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار میگیرد و یا اورینگ های داخل محفظه احتراق میرسد . این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقی می ماند .

بطور کلی طرز تشخیص روغن سوزی موتور بدین شرح است که موتور را روشن کرده ومدتی دردورآرام کار می کند ، در این حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده های آغشته به روغن از اگزوز آن خارج میشود ، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته ، استشمام میگردد .

توجه : موتور های تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج میشود که بتدریج کم شده و از بین میرود .

ضمناَ برای تشخیص روغن سوزی موتور ها ،میتوان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته ،روغن سوزی موتور را فهمید .

3ـ کم شدن کمپرس سیلندر های موتور

ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندر ها ، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و بآرامی با هندل می چرخانند ، در صورتیکه موتور براحتی بگردد ، معلوم میشود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود . لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود .

هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرسنج نیز میتوان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندر ها را مشخص نموده وبا رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده ووضعیت کمپرس موتور را معلوم نمود .

برای استفاده از کمپرس سنج، انژکتور های موتور را باز کرده و بترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند ، مقدار کمپرس هر سیلندر را بر روی کاغذ یادداشت می نما یند .

در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که بر روی صفحه کمپرس سنج خونده میشود یاد داشت گردد . این عمل را میتوان برای کلیه سیلندر های موتور انجام داد .

اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور ) باشد . علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها و یا واشر سر سیلندر خوهد بود . لذا باندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل انژکتور ها بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد میریزند . این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه میدارد . اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند ، عیب های زیر را میتوان پیش بینی نمود :

سائیده شدن رینگ های پیستون ، دیواره سیلندر و پیستون ها ، هم چنین شکستگی رینگ های پیستون یا چسبیدن رینگ در شیار مربوطه .

در صورتیکه با اضافه کردن روغن ، کمپرس سیلندر زیاد نشود ، همانطوریکه در پیش گفته شد عیب از مکانیزم سوپاپ ها بوده و ممکن است در قسمتهای زیر مشاهده شود

شکستگی فنر سوپاپ ، میزان نمودن اندازه فیلر سوپاپ ، چسبیدن سوپاپ ها خوردگی یا سوختن نشیمن سوپاپ ، سائیدگی خیز بادامک میل سوپاپ ، سائیده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگی واشر سر سیلندر .

اگر کمپرس دو سیلندر مجاور هم ، اختلاف زیاد داشته باشند ، لازم است که ابتدا ء پیچ های سر سیلندر را سفت نموده و دوباره مقدار کمپرس سیلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتیکه باز هم کمپرس سیلندر کم باشد ، بایستی واشر سر سیلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف کمپرس سیلندر ها قابل قبول است ) .

توجه : آزمایش کمپرس سیلندر ها بایستی موقعی انجام گیرد که موتور گرم است ، زیرا در غیر اینصورت روغن موتور حالت چسبندگی داشته و بعلت روان کار نکردن موتور نتیجه مطلوب بدست نخواهد آمد .


فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

نمودار سازمانی و تشکیلات 6

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته کارآموز 8

عیب یابی 10

چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 22

تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 30



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

سه‌شنبه 2 آذر 1395

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو



بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)

1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .


جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.

حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار)

اجزاء موتور 50 80 110

پیچ های شاتون ها 24-26 25-35 40-45

پیچهای ثابت ها 55-60 75-80 80-85

پیچهای سیلندر 35-40 55-60 80-85

پیچهای فلایویل 25-28 35-40 80-85

پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40 40-45 40ـ45

پیچ های مانیفلدها 20ـ22 22ـ24 24ـ26

جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.

قطر پیچ ها 187/0 25/0 312/0 375/0 437/0 5/0 687/0 اینچ

جنس فلز پیچ ها 8/4 4/6 9/7 5/9 1/11 7/11 9/15 میلیمتر

فولاد نرم 2 6 11 20 31 46 96

فولاد با سختی متوسط 3 8 16 28 46 72 136

فولاد با سختی زیاد 4 10 21 36 57 87 175

فولاد با سختی خیلی زیاد 6 15 32 56 90 133 270

2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.

در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .

10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون

بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.

1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون

در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .


فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1

آزمایش رینگ های پیستون 10

کلیات مربوط به بستن موتور 13

بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15

جا انداختن رینگها روی پیستون 16

جا انداختن پیستون و شاتون 17

بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19

بستن فلایویل روی میل لنگ 19

بستن میل سوپاپ 20

بستن دینام واستارت بر روی موتور 24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن 25

سنگ زدن یا پولیش موتور 30

بوش های سیلندر 34

تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ 37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ 41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48

سنگ زدن میل لنگ 61

یادآوری 68

ساختمان یاتاقان 71

علل صدمه دیدن یاتاقانها 76

بخش ششم : عیب یابی

کاهش کشش موتور 78

عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید

نقد و بررسی تاریخ ایران از سقوط دولت ساسانی تا خلافت عباسی

سه‌شنبه 2 آذر 1395

نقد و بررسی تاریخ ایران از سقوط دولت ساسانی تا خلافت عباسی

مهاجرت اعراب به ایران:

مهاجرت اعراب به ایران از راه خشکی و از سمت عراق بوده است. و از روزگاران بس کهن مردم فقیر آن سرزمین که سامی نژاد هستند پی در پی در جستجوی چراگاه و زمینه های بارور به سوی شمال کوچ می کردند از سه هزار سال پیش از میلاد مسیح آبادیهای شمالی این سرزمین که کشورهای عراق، سوریه، فلسطین، لبنان کنونی که هلال خصیت نامیده می شد، یعنی سرزمین هلالی بار آور، مورد توجه عربها بادیه قرار گرفت، و برنشان این کوچهای پیاپی دراز تاریخ ساکنان این سرزمین توانستند با کوچهای پی در پی، دولتهای سامی نژاد قدیم چون اگر، بابل و دولتهای آرامی و کنعاتی فنیقی و بحرانی را در هلال پیدار سازند، اکنون از این رو تیرهای سامی نژاد مزبور ناگریز در جستجوی چرا گاه و آب با حواشی خود از آنجا به سرزمینهای آباد شمالی کوچ نمایند. بنابراین عراق و سوریه و فلسطین که شبه جزیره عربستان در مسان آنها واقع و دریا یا کوهستان یابند میانه آنها نبود از روزگار دیرین کوچگاه عربها بوده است.

از جمله قبایلی که در اواخر سلسله اشکانی و اوایل روزگار ساسانیان به ایران آمدند یکی طوایف بنوالعلم بوده که به داخل ایران مهاجرت کرد، این قبیله در پیش از اسلام در ایالت خوزستانی در هویزه و مناذرکبری در شمال غربی اهواز مسکن داشتند و از بومیان آنجا به شمار می رفتند و در هنگام حمله اعراب به ایران به یاری هم فراوان خود برخاستند با مهمانداران ایرانی خویش جنگیدند و چون عربها بر خوزستان دست یافتند. به بصره که شهری جدید الاحداث بود کوچیدند در زمان ساسانیان در ایان پادشاهی اردشیر اول (41- 266) قابل ازد در کرمان تحت فرمانروایی ایران سکونت اختیار کرده بودند البته در بحرین نیز قبایل بنی تمیم و عبد القیس زیر نفوذ ایران بودند، در حیره نیز تنوفیان بر بخش بزرگی از عربستان حکومت داشتند و عموماً خراجگذار دولت ایران به شمار می رفتند و در واقع رغیب ایران بودند، بنابراین از روزگار دیرین ایران به درجات مختلف با اعراب نزدیکی و مناسبات دوستانه داشته است. ولی با این حال، ایرانیان حتی المقدور از مهاجرت اعراب به ایران جلوگیری می کردند و در این زمان عشایر بسیاری از اعراب صحرانورد دو روی به مهاجرت آورده و به مرزهای ایران نزدیک شده بودند و اگر جلوگیری ساسانیان از ایشان توسط دولت دست نشانده حمیره نبود در اندک زمانی سراسر عراق و خوزستان و پارسی را عشایر عرب فرا می گرفتند، چون این عشایر فقیر در مرزهای ایران خطر بزرگی برای کشور به شمار می رفتند، شخص یاران ساسانی همواره مراتب جلوگیری از ایسان بودند. حتی پادشاهان عرب حیره که تحت حمایت ایران بودند وظیفه مهم ایشان نگاهداری مرزها و دوراندن آن عشایر عرب از خاک ایران بود، چنانکه همین وظیفه را عنانیان پادشاهان دست نشانده روم در مرزهای سوریه انجام می دادند.

ولی با این حال اعراب از ضعف دولت ها استفاده کرده به ایران هجوم می آوردند و دست به قتل و غارت می زدند چنانچه شاهپور دوم ( ذوالاکتاف) اعراب بنوتغلب و بنوبکر را که باعث خراجی ایران شده بودند گوشمالی داد و همچنین در زمان خسرو اول (انوشیروان) دسته ای از قبیله لیزایاد از فرات گذشته در عراق و جزیره به تاخت و تاز و چپاول پرداختند و جنگی با ایرانیان کرد، مردمی انبوه را بکشند این جنگ در تاریخ عرب به نام دیر الجماجم معروف است زیرا آن واقعه در نزدیکی دیری رخ داد که تازیان از کمر کشتگان پشته ای ساختند، خسرو انوشیروان سپاهیان را به دفع ایشان فرستاد و ایشان را هلاک کرد.

حملات عرب پس از اسلام:

قرنها به این سان گذشت و اعراب پیوسته به انبوهی شمار و سختی معیتشان می افزود و ناگزیر بودند موانع ایران ورودی و مصر را از پیش برداشته و برای رسیدن به زندگی بهتر راه مهاجرت را بر روی خود باز کنند. در این هنگام پیغمبر اسلام (ص) لوای دعوت بر افراشت و اعراب را به پذیرش این اسلام دعوت نمود.

فتوحات اعراب در زمان عمر:

خلاقت عمر همراه با پیروزیهایی بود که سپاه اسلام در سوریه با فتح دمشق بدست آوردند، اکنون باید در عراق نیز اقداماتی اولاً برای تثبیت وضعیت آن به نفع مسلمانان و ثانیاً برای توسعة فتوحات صورت می گرفت. در این زمان، شهر حمیره از دست ایرانیها خارج شده بود و طبعاً ایرانیان منتظر فرصتی بودند تا خطر جدید را دفع کنند. لشکر اعراب در دست مثنی بن حارثه بود اما خلافت مدینه همانند زمان ابوبکر بر آن بود تا از حجاز، آن هم از قبایل شناخته شده آن فرماندهی را به عراق اعزام کند .

فتوحات اعراب در زمان عمر:

خلافت عمر همراه با پیروزیهایی بود که سپاه اسلام در سوریه با فتح دمشق بدست آوردند، اکنون باید در عراق نیز اقداماتی اولاً برای تثبیت وضعیت آن به نفع مسلمانان و ثانیاً برای توسعة فتوحات صورت می گرفت. در این زمان، شهر حمیره از دست ایرانیها خارج شده بود و طبعاً ایرانیان منتظر فرصتی بودند تا خطر جدید را دفع کنند. لشکر اعراب در دست مثنی بن حارثه بود اما خلافت مدینه همانند زمان ابوبکر بر آن بود تا از حجاز، آن هم از قبایل شناخته شده آن فرماندهی را به عراق اعزام کند . سپس به این منظور ابوعبید بن مسعود را با هزار مرد جنگی بسیج کرد و به عراق فرستاد، مثنی بن حارثه و عمر و بن حزم و سلیطبن قیس نیز همراه او بودند این سپاه برفت و در ثعلبیه فرود آمد. سلیط بن قیس ابو عبید را گفت: مبادا خود را بدین ورطه گرفتار سازی که من شمار سپاه عجمان را بسیار می بینم بهتر است که به ناحیه بادیه رویم و از عمر بخواهیم که برای ما مدد فرستد، چون مدد رسید آنگاه بیش می رویم و جنگ را آغاز می کنیم، ابوعبی گفت: ای سلیط ترسیده ای به خدا سوگند.مثنی گفت: نترسیده، او رأی صواب خود را با تو در میان نهاد. من نیز می گویم زنهار پیش مروی که خود و یارانت را در وسط سرزمینشان گرفتار خواهی ساخت و آنان پنجه های خود را در پیکر تو فرو خواهند برد. ابوعبید به سخن هیچ یک گوش فرا نداد و فرمان داد پل ببندند و در عین ناخشنودی آن دو سپاه از پل بگذرانید. آن دو نیز از پل بگذشته ابو عبید سپاه خود را منظم کرد و خود در قلب جای گرفت، ایرانیان حمله آوردند و بر مسلمانان تیر باران کردند جمع کثیری آنان را مجروح ساختند آنگاه اعراب چون تن واحدی محله آوردند و سپاه ایران واپس نشست. ایرانیان بار دیگر حمله کردند و در این حمله ابوعبید نخستین کس بود که کشته شد و از مسلمانان خلق کشته شدند، باقی به سوی پل هجوم آوردند و از آن گذشتند مثنی به حمایت از ایشان به جنگ در ایستاد تا همگان از پل بگذشتند و آخرین کس مثنی بود آنگاه پل را ببریدند، این جنگ به نبرد جسر معروف است .

بلازی می نویسد: چون پارسیان ؟؟‌اجتماع تازیان را شنیدند ، مروان شاه ابروبند (ذوالحاجب) را به مقابلة ایشان فرستادند. انوشیروان این سپهسالار را بهمن لقب داده بود و بدان تبرک می جست، او را از آن باب ابروبند گفتند که وی ابروان را که از غایت پیری بر چشمانش فرو می ریخت می بست و نیز گفته اند که نام وی رستم بوده است، ابوعبید پل را اصلاح کرد زیرا نااستوار بود و بخشی از آن بریده شده بود آنگاه وی و نیز دیگر مسلمانان از مروحه آمدند و بر آن پل گذشتند و به سپاه ابروبند رسیدند، ابروبند چهارهزار مرد سلاح پوشیده و یک بیل داشت جنگی سخت در گرفت، زخم های فراوان بر پیکرها نشست و مسلمانان ناتوان گشتند، و شکست خوردند. جنگ پل روز دوشنبه در آخر ماه رمضان سال سیزدهم هجری رخ داد .

بنابراین علی رغم دلیری که مسلمانان از خود نشان دادند، به لیل حضور فیلهای قوی هیکل که در سپاه ایران بود، اسبانشان از صحنه گریختند و در نتیجه خودرویی به هزیمت نهادند. بنا به اختلاف نقلها، پل رومی رودخانه به دست خود اعراب یا دشمنانشان ؟؟ شده راه بازگشت نیز بسته شده بود. این امر سبب تلفات بیشتر شد. با این حال پل موقتی زده شد و اعراب با از دست دادن چهار هزار نفر از نیروهای خود این جنگ را که به نام «یوم الجسر» یا روز پل خوانده شد به ایرانیان باختند .



خرید فایل



برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
( تعداد کل: 730 )
   1       2       3       4       5       ...       49    >>